Archive for the Sin clasificar Category

SO YOU WANNA BE A PILOT?

Posted in Sin clasificar on 13 marzo 2009 by NOA

Si cumples los requisitos básicos podrás conseguir un puesto como piloto de la compañía Air Asia escribiendo en un blog las razones por las que quieres ser piloto. ¿Te animas?

Fuente: TCAS Blog

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MODIFICADO EL REGLAMENTO SOBRE TÍTULOS Y LICENCIAS AERONÁUTICAS CIVILES

Posted in Sin clasificar on 2 marzo 2009 by NOA
  • Se incorpora la licencia de piloto de avión con tripulación múltiple y el requisito de competencia lingüística.

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto por el que se modifica la normativa sobre las condiciones para el ejercicio de las funciones de personal de vuelo de las aeronaves civiles. El objetivo de la modificación es introducir el título aeronáutico y la licencia de piloto de avión con tripulación múltiple, así como el requisito de competencia lingüística. Esta modificación se efectúa en cumplimiento de los cambios establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Requisito de competencia lingüística

En un sector como el aeronáutico, en permanente modernización, los requisitos en materia de formación del personal de vuelo están en continua evolución. En el marco de esta actualización continua, la Organización de Aviación Civil Internacional ha establecido el nuevo requisito de competencia lingüística aplicable, entre otros, a los pilotos de avión y helicóptero, con el objeto de aumentar la seguridad en el entorno de las comunicaciones aeronáuticas.

Este requisito de competencia lingüística, que se introduce en todas las licencias, salvo en las de piloto de planeador, de globo libre y en la de mecánico de a bordo, se establece para aumentar la seguridad en operaciones que requieran el uso de la radiotelefonía. A este respecto, como norma general, deberán demostrar su competencia lingüística en inglés los titulares de una licencia que realicen vuelos internacionales. Por otra parte, la competencia lingüística en castellano permitirá a los titulares de una licencia comunicarse con las estaciones terrestres que empleen este idioma, bien en España o en otros países.

Licencia de piloto con tripulación múltiple

Por otro lado, se ha creado una nueva licencia de piloto de avión, conocida como licencia de piloto con tripulación múltiple, o MPL, con unos requisitos y atribuciones que la distinguen de las licencias existentes.

La licencia de piloto de avión con tripulación múltiple es una licencia que permite ejercer a su titular todas las atribuciones de las licencias de piloto privado y de piloto comercial, siempre que se cumplan los requisitos inherentes a ambas, además de posibilitar el ejercicio de las atribuciones de la habilitación de vuelo instrumental en determinadas operaciones y clases de aviones.

Estos cambios, introducidos por la Organización de Asociación Civil Internacional en el Anexo I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se han visto reflejados en Europa en la modificación de los Requisitos Aeronáuticos Conjuntos para la tripulación de vuelo, también conocidos como JAR FCL, realizados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA), y que deben ser incorporados al ordenamiento nacional de cada Estado.

El paso inicial para la incorporación de estos nuevos requisitos y licencias en España pasa por modificar el Real Decreto del 25 de febrero de 2000 sobre las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles, en el que se circunscriben las atribuciones y requisitos de los titulares de una licencia de piloto de avión o helicóptero, mediante la publicación del nuevo Real Decreto aprobado hoy por el Consejo de Ministros.

 

Gracias por esta información a: Antonio de la Rubia

Sesión de tomas y despegues

Posted in Sin clasificar on 28 febrero 2009 by NOA

Probando la nueva  cámara de GOPRO con angular de 170º

Sueños de volar

Posted in Sin clasificar on 9 febrero 2009 by NOA

El hombre siempre ha soñado con poder volar…

 

Así es como comienzan muchos libros sobre la historia de la aviación. Estos parecen que lo han conseguido…

Más calidad en VIMEO

Y tú, ¿Qué opinas?

Posted in Sin clasificar on 7 febrero 2009 by NOA

Estaba leyendo el Comment Response Document (CRD) que afecta a la Part-M y todo el asunto de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, etc. referida a las nuevas propuestas normativas que regularán esto en un futuro y que nos afectará – para bien o para mal – en función de lo que finalmente resulte.

Para poner a mis estimados lectores en antecedentes de hecho, digamos que se está cocinando en la Unión Europea (la UE) nuevas normas que afectarán a las licencias de pilotos, constructores de aeronaves, operadores aéreos, escuelas y clubes aéreos (Aeroclubs, Aero Club, o como se diga), mantenimiento de aeronaves y otras cosas que se me escapan.

Es más que evidente que la aviación general se está tornando inalcanzable desde el punto de vista económico, y también normativo. Piense, estimado lector, que no parece muy justo que a un piloto propietario de una aeronave (un particular) se le exija lo mismo que a una empresa que se dedica a ganar dinero utilizando el mismo tipo de aeronaves.

Y es que la aviación nació siendo ligera y barata, así pues, la UE empezó a trabajar en un nuevo marco regulador en donde aparecen reflejos de la normativa LSA (Light Sport Aircraft) que nos viene desde el otro lado del charco.

Con el fin de abaratar y, por tanto, de hacer más accesible la aviación general, y también de ser más justos, en Europa está naciendo lo que se conoce como ELA (European Light Aircraft) que se dividen en dos categorías: ELA1 y ELA2. En fin, para no extenderme mucho, simplemente quería señalar que existen ciertas ventajas para los Pilot-Owner, es decir, los pilotos propietarios, en referencia a la operación de aeronaves de transporte aéreo con finalidades no comerciales. Estas ventajas, que van acompañadas de nuevas licencias, como la LPL (Leisure Pilot License), vienen con otras “regalos” con el objetivo de abaratar costes y se más justos. Digamos que el piloto-propietario tendrá la posibilidad de realizar el mantenimiento de su propia aeronave y será juez y parte en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de su montura. Algunos lectores habrán pensado ya sobre el riesgo que puede acarrear el hecho de que alguien sin conocimientos técnicos realice el mantenimiento de su propia aeronave. Pues bien, a parte de que no no es algo que se pinte como obligatorio o única posibilidad, los “escribe normas” han tirado de estadísticas comprobando que el número de accidentes/incidentes en aeronaves “no certificadas” no marcan diferencia con las “certificadas”. A esto habrá que añadirle las “buenas prácticas” que todo piloto-propietario realizará utilizando su gran sentido común.

A lo que iba. El método de la EASA para gestar las nuevas normativas reguladoras es algo así como: propuesta, discusión de la propuesta y enmiendas propuestas, respuestas a los comentarios (CRD), y así.

Pues bien, es lamentable comprobar que en 457 páginas que tiene el documento con propuestas de todo tipo y por parte de toda clase de instituciones gubernamentales y no gubernamentales, personal de mantenimiento, pasando por asociaciones de vuelo, clubes aéreos, empresas y particulares, no hay ninguna que provenga de alguna inquieta mente pensante de nuestra geografía española. ¿ A nadie le importa o es esto un fiel reflejo de la posición de la aviación española frente al resto de países? Estimado lector, me temo que más bien es un poco – o un mucho – de ambas cosas.

 

 

En una discusión, lo difícil no es defender nuestra opinión, sino conocerla.

 

André Maurois

Britain from Above – BBC

Posted in Sin clasificar, VÍDEOS on 6 febrero 2009 by NOA

Una visión diferente…

BRITAIN FROM ABOVE

ALTITUD MÍNIMA DE ÁREA

Posted in Sin clasificar on 22 enero 2009 by NOA

 

jepp_million

Como podemos ver en la imagen anterior, en la cartografía VFR nos encontramos con un grupo de números de distinto tamaño (en el ejemplo: 20, 25 y 21) El número grande representa miles de pies, mientras que el número pequeño representa centenares de pies. Por tanto, 20 se correspondería con 2.000 ft., 25 serían 2.500 ft. y 21 serían 2.100 ft. Esos números cubre un área de medio grado de latitud por medio grado de longitud. 

¿Qué representan esos números?

La respuesta no es nada trivial. Todo depende de la cartografía que estemos usando. Tomemos por ejemplo la cuadrícula que cubre el extremo norte de la zona restringida LER110 (R-110) al noreste del Aeropuerto de Granada. Si observamos ahora los números que aparecen en dicha cuadrícula en diferentes cartas vemos los siguientes resultados:

 

  • Cartas Jeppesen VFR+GPS (1:500000): 94 (9.400 ft)  
  • Cartas AENA VFR (1:500000): 82 (8.200 ft)
  • Cartas Ejército del Aire VFR (1:500000): 80 (8.000 ft)

 

Como podemos observar, en cada carta VFR aparece una cifra distinta y es algo que se repite a lo largo de toda la carta. Es evidente que cada cartógrafo utiliza un concepto distinto en el significado de esos números. Nuestro objetivo ahora es entender lo que representan en cada caso.

Cartas Jeppesen VFR+GPS

En las cartas Jeppesen VFR+GPS esos números representan lo que Jeppesen denomina Minimum Grid Area Altitud (MGAA), una especie de Grid MORA (Minimum Off Route Altitude) aplicado al VFR.

 

Recordemos que según las reglas VFR no existen ningunas altitudes mínimas de seguridad a las que haya que ajustarse, al contrario que ocurre en los vuelos IFR. La única restricción queda establecida en el Anexo 2 de la OACI “Reglas del Aire”, o bien en la normativa propia de cada país. En el RCA (Reglamento de la Circulación Aérea) podemos leer:

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje,

los vuelos VFR no se efectuarán:

– A una altura menor de 150 m (500 ft) AGL o AMSL;

– Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o

lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire

libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo

más alto situado dentro de un radio de 600 m desde

la aeronave.

 

Cabe añadir algo que es de sentido común y que está recogido en la normativa (en algunas): sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, etc. es lógico volar a una altitud mínima tal, que si volamos en un mono-motor y tenemos algún problema, podamos librar esas zonas.

Esta fórmula de Jeppesen garantiza una separación mínima, con el obstáculo natural o artificial más alto, de 1.000 ft si dicha elevación más alta no supera los 5.000 ft, o de 2.000 ft si dicha elevación a partir de los 5.001 ft.

Cartas AENA VFR

En las cartas AENA VFR esos números representan las Altitudes Mínimas de Área (AMA o Area Minimum Altitude). Por definición, AMA es la altitud más baja a usar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que proporciona un margen mínimo de 1.000 ft o, en terreno montañoso, 2.000 ft sobre todos los obstáculos localizados en el área especificada, redondeado a la centena de ft (pies) más próxima. es curioso notar que en nuestro ejemplo la diferencia entre la carta de Jeppesen y la de AENA es de 1.200 ft. El resultado puede ser debido a lo que AMA considera terreno montañoso para pasar de los 1.000 ft a los 2.000 ft de margen mínimo, mientras que Jeppesen fija el cambio en los 5.000 ft. La diferencia de los 200 ft adicionales puede que haga referencia a que en los Estados Unidos obstáculos con menos de 200 ft de elevación sobre el terreno no se representan en las cartas, aunque esto último es algo que no tengo claro pues, por ejemplo, en Reino Unido los obstáculos de hasta 300 ft no se representan en las cartas.

 

Cartas Ejército del Aire VFR

Llegamos a nuestro último tipo de cartografía que he comprobado. En este tipo de cartografía los números representan los que se conoce como Maximum Elevation Figures que por definición es la altitud, sobre el nivel del mar, del obstáculo natural o artificial más alto en la cuadrícula más otros factores de corrección por inexactitud de las mediciones o información topográfica de elevaciones.

A pesar de todo, en este caso puede que esos números no garanticen un margen seguro sobre el terreno.

Las elevaciones del terreno en este tipo de cartografía están basados en mapas topográficos que suponen una representación parcial del relieve de la zona que cubren. Por tanto, la elevación más alta, con respecto al nivel del mar, puede ser superior de la que aparece en el mapa. De ahí los factores de corrección que se introducen en este tipo de cartografía. A pesar de los factores de corrección pueden que existan otras estructuras artificiales que no aparecen en las bases de datos aeronáuticas, como las que se elevan a 200 ft o 300 ft sobre el terreno. Por tanto, esos número pueden que no garanticen un margen de seguridad. En este caso será el propio piloto el que tenga que añadir un margen de seguridad a las altitudes de cuadrícula.

Como pilotos, es nuestra obligación comprender e interpretar correctamente la información que disponemos. Comprueba la cartografía que utilizas e intenta conocer qué valores representan las altitudes de cuadrícula que aparecen. No obstante, en ocasiones, las altitudes de cuadrícula resultan demasiado restrictivas para la planificación de un vuelo de travesía, existiendo otros métodos que comentaré en una futura entrada. Lo anterior no quita que esos números, bien entendidos, pueden servirnos de ayuda en caso de vernos inmersos, de forma inadvertida, en condiciones IMC.

 

¡Vuela seguro!