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VOLANDO EN LA OSCURIDAD

Posted in EN RUTA - IFR, LECCIONES EN VUELO on 7 febrero 2010 by NOA

Ya queda menos para acabar. La fase ME+IR está a poco más de cinco horas para finalizar y aún con tanto que aprender. Excepto uno de los vuelos programados, el resto de mis vuelos los he realizado por la noche. Y todo suma al reto.

Está fase está estrujando lo máximo de un novato. Y no es que me vaya mal, todo lo contrario. Pero si me paro a reflexionar un poco me da vértigo ver todo lo que he hecho en cinco vuelos programados: volar en un aeropuerto como el de Málaga, operar un nuevo tipo de avión, operar un nuevo tipo de vuelo (IFR)…

…y hacerlo de noche.

Los problemas con el plan de vuelo  ya son habituales, pero he cogido el truco. El truco no es otro que realizar una llamada de teléfono para avisar al personal de la oficina ARO que tienen trabajo: enviar mi plan de vuelo al IFPS. En caso contrario me puedo sentar esperando, que es lo que pasaba antes.

Pasamos el control de seguridad y ahí está el pequeño Beechcraft BE-76 iluminado por las luces de plataforma y rodeado por las sombras  de los Falcon 2000, Cessna Citation, Learjet, Saab 340 y Gulfstream millonarios. Es un pequeño entre colosos capaces de viajar a miles de millas de distancia desde esa plataforma. Nosotros no iremos tan lejos esta noche.

Al fin pude ver las luces de Jerez. Esta vez no hubo que darse media vuelta porque se nos hiciera tarde. Salida JRZ 1C y autorizados a nivel 100. La SID se hace eterna en un avión de estas características, están bien para un Airbus, pero a nuestro Beechcraft a 100 KIAS se le queda grande. Tenemos la tentación de pedir algún directo, pero la distancia es mayor que el alcance de alguna radioayuda que nos sirva. Parece que el VOR de Jerez empieza a dar señal y alcanzo con mi mano el botón NAV 2 de nuestro panel de audio: pi piiiii piiiii    piiiii pi. El morse identifica la estación VOR, es hora de pedir directo a RONVA. Autorizado directo a RONVA nos llega el siguiente problema: el GPS de este avión funciona en un 10% de los casos, es decir, que a efectos prácticos no funciona. Tenemos que utilizar una técnica que muchos pilotos, especialmente los que han estudiado con el famoso libro conocido como “el Vadillo”, ven como lo último en pilotaje IFR o la técnica del punto a punto. ¿Habrá algo más impreciso que eso? Seguramente sería una técnica magnífica cuando se escribió el libro, pero el caso es que más o menos funciona… de aquella manera. La técnica del punto a punto consiste en imaginar en el HSI la posición de tu avión y, al mismo tiempo, la posición relativa del punto hacia donde queremos volar, trazar una línea imaginaria y calcular un rumbo inicial. Luego hay que realizar la misma operación cada X millas para ir corrigiendo la deriva o los errores de cálculo. El GPS da señales de vida durante unos pocos segundos, confirmando que nuestro cálculo no estaba del todo mal 310º frente a los 313º que da el GPS.

ILS en Jerez

Llegamos a RONVA y nuestra intención era realizar la aproximación VOR. Sevilla APP nos autoriza la aproximación ILS y nosotros aceptamos. RONVA está a 12 NM de JRZ y nos introduce en un arco DME a 10 NM. Nuestro radio de giro es pequeño como para empezar a virar a 12 NM y entrar en un arco en la milla 10 NM como nos propone la carta de aproximación. Un 5% de nuestra GS nos sirve como distancia para iniciar el giro, eso se traduce en 0,7 NM, es decir, iniciaré el viraje a 10,7 NM para estar establecido en el arco de la milla 10. Como era de esperar, el resultado real es ver 9,9 o 10,1 en los números rojos del DME. En este caso fue 9,9. Establecido en el ILS, el HSI está centrado pero si miras por la ventana la pista está desplazada: “cosas raras veredes amigo Sancho”. Mi instructora, que ya se conoce el tema, va pidiendo autorización de vuelta. Después de mínimos go-around y viraje por la izquierda directo MGA VOR y ascenso a 5000 ft. Pues eso, llego a mínimos, potencia máxima, flaps 20º, subida positiva, tren arriba, flaps 10º, 400 ft, flaps arriba, 1000 ft climb power, 25 MAP 2500 RPM y virando por la izquierda  en ascenso para 5000 ft. Espero que en la torre de Jerez sepan lo que hacen, estamos virando a la izquierda directo a la oscuridad. Como era de esperar, a esa altura y sin el GPS era difícil recibir la señal VOR de MGA así que mejor intentamos interceptar una de las líneas negras que aparecen en las cartas, eso nos asegurará que no golpearemos nada en nuestro camino. Nuevamente con Sevilla APP que nos enmienda la autorización y nos autoriza directo a ALORA. Mucho mejor, ALORA está en un radial del VOR de Jerez y MGA no lo recibimos aún.

ILS en Málaga

Nos pasan con Málaga APP y como el otro día nos dan directo a GM, la baliza para la pista 13. Es imposible interceptar el ILS a esa distancia y mucho menos a las altitudes que nos dejan. No recuerdo la pregunta, pero la cuestión es que le pido directo a MAR VOR y ¡nos autorizan a la ILS completa! Milla 17 y establecidos en configuración normal, tren fuera, flaps 20º, hoy no hay tráfico, nada de high speed approach hoy. No vemos las luces de la ciudad, ni la pista. Esto significa que hay algo que se interpone entre nosotros: son nubes, fuera sólo hay oscuridad. Hasta da miedo y prefiero mantener la cabeza dentro de la cabina. En pocos segundos, las luces de la ciudad aparecen como de forma mágica delante de nosotros. Mínimos, pista a la vista, full flaps y aterrizamos.

Carga de trabajo. VOR APP en Almería

En mi último vuelo, hasta ahora, consistió en un IFR local con aproximación intermedia en el aeropuerto de Almería. Esta vez haríamos una aproximación VOR. Esta aproximación tiene  la particularidad de no ser una strait-in approach (directa), sino que la ruta de aproximación final está a más de 30º con el eje de la pista y es necesario hacer un circle to land (un circuito).

Una de las cosas que estoy aprendiendo durante esta fase es la carga de trabajo que puedes llegar a tener durante la aproximación. En este caso la aproximación requiere descenso hasta la MDA cuando se sobrevuela el VOR. El procedimiento es el siguiente: 2 NM antes del VOR, flaps 10º; 1 NM antes del VOR, tren abajo; sobre el VOR, flaps 20º y descenso hasta la MDA (Minimum Descent Altitude); Mantener MDA hasta el punto de aproximación frustrada o tener contacto visual con la pista y entra en circuito. Pues bien, parece mentira, pero tanto en Almería como en el pasado vuelo a Jerez, al controlador de turno le da por hablarte y preguntarte intenciones cuando estás llegando a mínimos o a la MDA. Uno está está escuchando en su cabeza: mezcla rica, RPM máximas, tren abajo y tres verdes, bombas on, baja más, no tanto, diez grados a la derecha, el viento me está sacando de la ruta, un poco más de potencia, cuidado con no pasarme de la MDA, veamos cuanto me queda para el punto de frustrada, ¿esas luces son de la pista o del paseo marítimo?. De repente escuchas: “me da intenciones después de minimos, ¿realizará pasada baja o procedimiento completo de frustrada? ¿está listo copiar autorización?Aaaaaahhhh! No por favor! un momento. ¿Cómo voy a copiar nada si casi no puedo usar mi dedo índice para pulsar el botón y contestar por la radio?

Otro ILS en Málaga

De vuelta desde Almería. Esta vez tenemos que subir a nivel 120. ¡Qué cosas más raras pasan en este mundo! Misma ruta que para la ida y los mínimos radar eran FL100. De vuelta el controlador nos dice que es FL120. El avión se comporta y nos sube a FL120. Otra vez vectores para la ILS de la pista 13 en Málaga. Esta vez será milla 10 a 4000 ft y high speed approach. 140 KIAS hasta la milla 4 y frenando hasta configurar el avión. Un Spanair se enfada porque el controlador no les ha sacado antes que nosotros aterrizáramos. Cuándo aprenderán estos grandes que estamos todos en la misma sopa.

INSTRUCCION ME+IR

Posted in AERONAVES, aeropuertos, EN RUTA - IFR, LECCIONES EN VUELO on 19 enero 2010 by NOA

¡Por fin! El tiempo me ha dado una tregua y he podido comenzar mi instrucción para la obtención de las habilitaciones multimotor-instrumental.

Las dos primeras sesiones han sido un poco caóticas, en parte debido a la propia escuela, y en parte debido a realizar las operaciones en un aeropuerto internacional como es el aeropuerto de Málaga. Como resultado, las sesiones no se han ajustado ni en el fondo, ni en las formas, ni en el tiempo programado.

En la primera sesión realizamos dos planes de vuelo IFR: LEMG-LEJR y LEJR-LEMG. Nos autorizaron salida estándar JRZ 1C y ascenso a FL100, incluso nos autorizaron a realizar el procedimiento completo, cosa poco habitual en un aeropuerto como el de Málaga. Lástima que el tiempo (el de reloj) se nos acabara. Creo que no llegamos a ir más allá de Marbella, y eso que íbamos a llegar hasta Jerez, realizar una aproximación y regreso a Málaga. Así pues, regreso al campo bajo guía vectorial radar hasta interceptar el ILS de la pista 31 en la milla 10.

En mi segunda sesión el tiempo (nuevamente de reloj) seguí ajustado. Un retraso en la sesión anterior y me tocaba nuevamente pagarlo a mi. Esta vez fue un vuelo IFR local con ruta MGA DCT GDA DCT MGA. Nos autorizan para salida estándar vía BLN despegando desde la 13. Esta vez no nos dejan realizar la salida completa ya que ATC necesita que nos apartemos de la trayectoria de despegue. Nos autorizan directos a GDA. Estamos en contacto con el terreno y no hay problema en aceptar el directo a. Pasamos con frecuencia de Granada y nos autorizan para ILS en la pista 09. Como vamos justo de tiempo forzamos una entrada directa para seguir el radial de alejamiento. Pasando los 8000 ft tenemos una capa de turbulencia moderada, de ese tipo de turbulencia que no te deja reposar la mano en las palancas de gases (ahora tengo que escribirlo en plural) porque tu mano quiere permanecer en una posición fija en el espacio pero no el resto del avión. Sin más novedad, realizamos la ILS a la 09 con pasada baja y viraje por la izquierda para realizar esperas visuales al norte de la pista. Dos tráficos comerciales estaban despegando y no podíamos cruzar el eje de pista hasta que estuviéramos libres de tráfico. La autorización para regresar fue proceder directo a MGA en ascenso para FL090. Nada más contactar con Málaga APP nos dan un vector inicial para la aproximación ILS de la pista 13. Hay 5 tráficos en secuencia de aproximación, pero para cuando nosotros lleguemos ya no estarán esos tráficos. Solicitamos vectores para interceptar el ILS en la milla 15 pero cuando nos estamos acercando APP nos indica que la deriva debida al viento nos ha dejado más cerca de la milla 10 que de la 15. Aceptamos la milla 10 pero tenemos que bajar algo más rápidos o no habrá manera de frenar este avión. Al final hemos caído en la trampa, estamos establecidos en el ILS pero ya no hay forma de frenar. Podemos frenar y quedarnos altos, o seguir bajando, pero no las dos cosas a la vez. No en este avión. Afortunadamente, podemos sacar el tren de aterrizaje y frenar un poco, pero no estamos en velocidad para sacar los flaps. En corta final el indicador del anemómetro marca 120 KIAS, es la cifra mágica que me permite alargar mi mano a la palanca de flaps y seleccionar los primeros 10º, seguidos de otros 10º más. Finalmente aterrizamos sin mayor novedad y salimos por la vía rápida C6 rodando para plataforma de aviación general.

BEECHCRAFT

Sí amigos, el avión donde recibo instrucción es una Beechcraft BE-76 Duchess. Se trata de un bimotor ligero de entrenamiento y operación económica  que fabricó la afamada constructora a mediados de los años 70. Es un avión con claros guiños al Beechcraft Musketeer. Varias son las cosas que me gustaría destacar y que suponen una  novedad para un piloto que prácticamente ha estado volando en Cessna casi con exclusividad. El primer punto a destacar es el rodaje. Hay que trabajar mucho este avión durante las fases de rodaje, llegándose a notar el esfuerzo extra en tus piernas. Continuamente necesitas realizar presión en un pedal o en el otro, y esta presión es mayor que en un avión Cessna 172. Otro punto a destacar es la aceleración. Cuando pasas de las 2200 rpm a las 2600 rpm es como si notaras un pequeño empujón en la espalda, nada espectacular pero sí algo inexistente en un Cessna 172. Otra cosa a destacar es la estabilidad en cabeceo, no tiene nada que ver con el simulador ALSIM-200. Es muy estable en cabeceo y tiene posiciones de morro muy marcadas según la configuración de flaps. En mi primer vuelo no lo pude apreciar porque los flaps estaban rotos, pero en el segundo vuelo me sorprendió la actitud de morro bajo cuando seleccionas flaps abajo.

LA OPERACIÓN

El tipo de operación IFR en un aeropuerto como el de Málaga es completamente nuevo para mi. No tiene nada que ver con lo que he realizado hasta ahora. Ahora tengo que enfrentarme al IFPS, rodajes interminables, más cambios de frecuencias de los que antes me supondría dos o tres vuelos, vectores radar y mucho tráfico comercial. Hasta el momento, esto es lo más parecido a sentirse como un piloto de línea aérea que he experimentado.

FIN DE LA FASE CPL

Posted in LECCIONES EN VUELO on 29 noviembre 2009 by NOA

Estoy de vuelta con mis 15 horas del módulo CPL ya completo, y a la espera de poder examinarme. A la espera porque antes de realizar la prueba de pericia para la licencia CPL tengo que obtener las habilitaciones ME+IR, cosa que la escuela no tenía muy clara. El caso es que ahora estoy en plena fase ME+IR con programaciones de simulador todos los días y no me programarán en el avión bimotor hasta no haber completado las 40 horas de simulador.

Las últimas horas de mi módulo de CPL las utilicé para realizar «oficialmente» el viaje de más de 300 NM requerido. Después de haberme recorrido media España y parte de Francia nunca se me ocurrió llevar una «hoja de viaje» para que en las oficinas del aeropuerto dejaran – mediante un sello – constancia de mi presencia en ese aeropuerto. Así pues, un triangular LEAX-GEML-LEAM-LEAX y todo solucionado. Otras dos horas de vuelo al día siguiente y la fase modular de CPL terminó sin penas ni glorias. Más que instrucción en vuelo, ha sido una fase de adaptación, en cada vuelo, a las «manías» de cada uno de los distintos instructores con los que volaba.

En el simulador sigo a buen ritmo, sesiones de dos horas al día, y aprendiendo nuevas cosas sobre el interesante mundo de lo que llamamos el IFR – aunque lo correcto sería decir la radionavegación. A lo anterior hay que sumarle la adaptación de los procedimientos del avión, donde determinadas tareas se ejecutan en determinados puntos de los distintos puntos de la navegación según las reglas IFR. Así, por ejemplo, en una aproximación de precisión ILS el procedimiento establecido en la escuela para la Beechcraft Duchess es seleccionar flaps 10º a un punto y medio por debajo de la senda de planeo – Glide Slope – y tren de aterrizaje abajo a un punto por debajo de la senda. Es lo más parecido a algo que podamos comparar con la operación en línea aérea, salvando las distancias.

El vuelo según las reglas IFR supone una carga de trabajo para el piloto mucho mayores que durante un vuelo VFR. Todo sucede de forma mucho más rápida, el avión es más rápido y algo más complejo en su operación. Sin embargo, esto es lo que le espera a cualquier piloto comercial que avance en su carrera hasta llegar pilotar aviones más complejos, más rápidos y en ambientes mucho más saturados de comunicaciones, otros tráficos y otras tantas cosas por descubrir. Lo bueno del simulador es que sirve como una herramienta de aprendizaje fundamental para que toda fase inicial de aprendizaje se queda casi «pulida» antes de pasar al mundo «de verdad».

MÁS VUELOS

Posted in LECCIONES EN VUELO, VÍDEOS on 14 noviembre 2009 by NOA

Dos sesiones más y 4.5 horas menos que me separan de finalizar la fase monomotor. Nada a destacar, el vuelo de ayer fue una ruta VFR hasta Córdoba y vuelta a LEAX, nada en cuanto a aprender cosas nuevas, una simple charla de 2.8 horas. En fin, supongo que los instructores me verán que estoy listo para la prueba de pericia. Hoy fue más de lo mismo, esta vez una ruta VFR a LEAM, pasando por el sur de LEGR. Tenía que hacer mucho viento en altura pues se podía apreciar las típicas nubes que caracterizan la existencia de onda de montaña, nubes lenticulares, que lo mismo te encandilan con su belleza como te sacude fuertemente el viento que las forma, incluso volando a kilómetros de distancia.

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14-11-2009 Onda de montaña sobre Sierra Nevada

La atmósfera está viva

COMENZÓ LA FASE DE VUELO

Posted in LECCIONES EN VUELO on 12 noviembre 2009 by NOA

Por fin llegó la hora de volar. Durante la última semana he estado volando mis horas necesarias hasta llegar a las 160, al final han sido algo menos de 160 ya que cuento con las horas de los exámenes prácticos para llegar finalmente a las 200 horas totales antes de solicitar el título.

La pasada semana comenzó mi programación de vuelos y simulador para los cursos modulares de CPL y ME/IR. No hubo suerte con los vuelos ya que rachas de viento de hasta 35 nudos hicieron que me quedara en tierra en dos ocasiones. Sin embargo, sí que puede empezar con el simulador. Se trata de un modelo ALSIM AL200 MCC, un dispositivo de entrenamiento de vuelo certificado FNTP II según la normativa JAR. Este hecho nos permite computar hasta 10 horas de las 200 totales que se requieren.

El simulador se ejecuta en un entorno Windows 2000 y los instrumentos se representan en pantallas TFT, pudiendo ser configurado en distintos modelos de aviones. En este caso concreto está configurado como avión bimotor ligero, un Beechcraft Duchess para ser más exacto, es decir, el mismo avión que utiliza la escuela para la habilitación ME/IR. La disposición de interruptores y mandos es similar a la del avión real, aunque no es una réplica exacta. La cabina del simulador es mucho más amplia que la del avión real y no encontraremos ciertos mandos que si están disponibles en el avión real como las palancas de calefacción del carburador, por ejemplo. No obstante, el simulador permite realizar muchas de las tareas básicas y avanzadas, simplificando y ahorrando tiempo en la fase de vuelo real. Entre muchas de las tareas que se pueden realizar destacan:

– Procedimientos de cabina del avión concreto
– Procedimiento de puesta en marcha
– Rodajes
– Despegues
– Ascensos
– Procedimientos IFR y VFR
– Navegación
– Descensos
– Aproximaciones
– Aterrizajes
– Simulación de emergencias y fallos de toda índole
– Control total de las condiciones meteorológicas

En verdad, algunas cosas están mejor conseguidas que otras. Por ejemplo, el comportamiento del simulador durante el rodaje en tierra no es nada real. El sistema visual deja mucho que desear, y la sensibilidad del mando es exagerada en comparación con un avión real.

El instructor dispone de una consola con pantalla táctil desde la que controla todos los parámetros. Puede colocarte de forma mágica en cualquier posición, hacer que falle cualquiera de los sistemas o instrumentos del avión y controla cualquier factor meteorológico.

La primera sesión de simulador consiste en una familiarización con los elementos de la cabina y los procedimientos de la BE-76: puesta en marcha, listas de comprobación, velocidades y ajustes, etc. Así que eso fue exactamente lo que realicé en mi primer día en el simulador, finalizando con un par de aproximaciones y una sesión de tomas y despegues. La segunda sesión fue más de lo mismo: virajes a 30, 45 y 60, eses verticales y tomas y despegues. Durante la tercera y cuarta sesión realicé interceptaciones y arcos DME. En mi última sesión de simulador, hasta ahora, le tocó el turno a las salidas instrumentales SID, esperas (HOLD) y aproximación ILS en el aeropuerto de Faro (Portugal).

Esta misma semana, ya dejando atrás la primera semana de viento, he podido subirme a la Cessna 172RG, monomotor avanzado con tren retráctil. El primer vuelo fue de adaptación al avión y sus procedimientos, virajes, pérdidas sin motor y tomas y despegues. La segunda sesión de hoy en la 172RG consistió también en maniobras y dos aproximaciones ILS en el aeropuerto de Granada. Nada a destacar especialmente en la Cessna 172RG, tren de aterrizaje retráctil, paso variable y cowl flaps son las variables que se introducen en la Cessna 172. Por lo demás, no deja de ser una Cessna 172.