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8.5 días de mi vida

Posted in EL COMENTARIO on 12 abril 2010 by NOA

Estimados seguidores de Aprender a Volar,

Por fin ha llegado el día en que puedo escribir estas líneas con gran satisfacción: he conseguido el título de piloto comercial de avión, junto con las habilitaciones para vuelo instrumental y aviones multimotor. Si le añadimos el haber superado las pruebas teóricas para la licencia ATPL (Piloto de Transporte de Línea Aérea), lo que llamamos frozen ATPL, eso significa que estoy en disposición de obtener esa licencia, si mi carrera aeronáutica me llevara por esos caminos.

Han sido varios años de mi vida dedicados a conseguir este objetivo. Un objetivo que se cruzó de manera fortuita en mi camino, a pesar de haberlo perseguido durante años. Al final, uno nunca sabe cuando se le presentarán las oportunidades.

Con esta entrada pretendo que sea la última para este blog. No me gustaría despedirme sin dar las gracias a todos vosotros, que habéis estado siguiendo mi progreso a lo largo de estos años. Espero que hayan disfrutado con mis vivencias. También me gustaría dar las gracias a todas las personas que me han apoyado a lo largo de este camino.

Tengo el deber de recapitular todo lo que me aportó aprender a volar un avión:

  • Por primera vez he anotado el tiempo que gasto de mi vida haciendo algo. Es así como se miden los requisitos en este mundo. Concretamente he pasado 204 horas de mi vida volando en un avión. 8,5 días de toda una vida sirven para cumplir con los requisitos de las Autoridades de Aviación Civil, por los cuales te otorgan un título válido para transportar carga y personas, o realizar determinados trabajos en un avión.
  • Esas 204 horas me han aportado algo más que anotaciones en un libro de registro. Tengo el orgullo de poder decir que han sido 204 horas de experiencia. No todos los alumnos pilotos pueden decir eso de todas sus horas.
  • He volado más de 1,300 kilómetros desde Granada hasta Annecy (Francia), en Cessna 172.
  • He volado en el corazón de los Alpes franceses.
  • He volado en un glaciar.
  • He despegado desde el altipuerto de Mégève.
  • He aterrizado en el altipuerto de Courchevel.
  • He volado por gran parte de la geografía española.
  • He volado en 17 aeropuertos distintos.
  • He realizado un vuelo de travesía volando en formación.
  • He realizado un curso de vuelo acrobático.
  • He volado aviones con patín de cola.
  • He volado en un biplano Bücker.
  • He conseguido un trabajo.
  • He perdido un trabajo.
  • He conocido a mucha gente.
  • He hecho nuevas amistades.
  • He experimentado gran parte del abanico de las sensaciones humanas.
  • He aprendido muchas cosas.
  • He aprendido que me quedan muchas cosas por aprender.
  • Tengo una deuda con un banco.
  • He aprendido que la aviación general es la aviación de verdad.
  • Otras muchas cosas que no podría describir con palabras.

Todo lo anterior por anotar 8.5 días de mi vida. ¡No está mal!

EL FUTURO

¿Y quién sabe lo que me espera mañana? No voy a jugar a los adivinos. Sólo conocemos el panorama que se nos presenta en este momento. Es bastante malo, y hasta ahí puedo leer.

En la actualidad, es bastante probable que aquellos que opten por el mundo de las aerolíneas tengan que costearse una habilitación de tipo. Puede que no sea justo, o no sea ético, pero esa es una realidad.

Estoy considerando la posibilidad de obtener una habilitación de instructor de vuelo. El mercado laboral en esta rama está bastante fastidiado, pero una habilitación de instructor me podría permitir estar en contacto con este mundo, incluso si no consigo ser profesional de la aviación.

Aeronautical-LAB

No voy a dejar de escribir sobre los temas que me gustan. Y he considerado la realización de un nuevo proyecto: Aeronautical-LAB. Es mi particular laboratorio aeronáutico, donde escribiré sobre cosas que me interesan, con la finalidad de provocar el debate entre todos, aprender y descubrir cosas nuevas. Estáis invitados a participar, a reflexionar, de forma pública o privada, tú eliges.

Si alguien quiere ver cómo fue mi prueba de pericia para la obtención de las habilitaciones  IR/ME, solamente tiene que visitar el tema “Anatomía de una aproximación”.

Espero que sigan disfrutando. NOS VEMOS EN Aeronautical-LAB

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En tierra

Posted in EL COMENTARIO on 7 enero 2010 by NOA

Ya he perdido la cuenta de todos los vuelos que hemos cancelado por factores meteorológicos. Hace algo más de un mes que terminé la fase de simulador y solamente me queda completar 15 horas de multimotor, es decir, ¡todas! No he podido hacer ni una sola hora de las 15 horas de las que consta el módulo. Ha pasado tanto tiempo que hasta han cambiado muchas SID y STAR del aeropuerto de Málaga con nuevas cartas publicadas el pasado 17 de diciembre. Habrá que conformarse con las adversidades, podríamos salir en IFR pero no en toda clase de condición meteorológica.

FASE TEÓRICA SUPERADA

Posted in DE TODO, EL COMENTARIO on 4 octubre 2009 by NOA

teorsup A falta de confirmación oficial,  según las plantillas de corrección, he superado la última asignatura que me quedaba en el módulo teórico ATPL. No cabe duda que esta parte se hace dura, especialmente porque hay que dedicarle tiempo y no me sobra mucho.

¿Qué puedo decir de esta fase? Las materias son lo suficientemente amplias y se podría extender hasta límites impensables y fuera del objetivo ideal. Realmente, uno acaba preparándose para superar los exámenes más que otra cosa. Creo que todo el mundo lo ve como una barrera que se interpone en el camino hacia el objetivo. Hay mucha paja que no sirve para nada y muchas cosas importantes que se quedan atrás. Es ahora cuando hay que mirar las cosas con otra perspectiva, con otra finalidad más allá de superar los exámenes.

[EL COMENTARIO] NO PUDO SER

Posted in EL COMENTARIO on 20 julio 2009 by NOA

elcomentario1Esta vez no pudo ser. Me quedé a las puertas de acabar la fase teórica de ATPL. Una nube tipo CB se puso en mi camino en forma de asignatura de Meteorology. El máximo número de puntos que se podía fallar era de 35 y yo me pasé a 37, una simple pregunta de dos puntos habría sido suficiente.

No me queda más remedio que memorizar todas esas palabras como Mistral, Bora, Sirocco, Khamsin y los meses del año que más llueve en China, India o Australia. Es lo que tenemos que padecer con las JAR.

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by Sergio

[EL COMENTARIO] PAGAR POR VOLAR

Posted in EL COMENTARIO on 18 mayo 2009 by NOA

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En la revista número 136 del SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas) aparece en portada el tema de pagar por volar.

 

Ahora vendría la parte en la que debería indicar qué es pagar por volar, pero la verdad es que no lo tengo claro. Existen tantas modalidades que no podría justificar que todas estén englobadas por la misma frase. Básicamente, cuando una empresa  requiere que el propio piloto, que servirá como profesional a la misma contribuyendo a las ganancias de dicha empresa, es requerido que se autofinancie la habilitación de tipo, es decir, el curso del avión donde desempeñará su trabajo como profesional, entonces se habla de pagar por volar.

 

 VERDADES UNIVERSALES

 

Siempre existen tres enfoques: mi verdad, tu verdad y la verdad.

A las cuatro de la mañana nunca se sabe si es demasiado tarde o demasiado temprano.

 

Yo soy una persona que puedo aceptar el hecho de que las cosas cambien. En este mundillo han existido desde hace tiempo las tres fases: selección, formación y supervisión.

 

HABÍA UNA VEZ...

 

Hace tiempo, en España, las personas sin recursos económicos podían acceder a la profesión porque había un proceso de selección, formación y supervisión soportado por el Estado. Un buen día, alguien decidió que los procesos de selección y formación deberían pasar a manos privadas, y así se hizo. De la supervisión ni hablaron, la pobre se quedo desamparada. Nació lo que en aquel tiempo podríamos haber llamado pagar por volar.

 

Recuerden: mi verdad, tu verdad y la verdad

 

Por tanto, hace unos años, uno podía valerse de su esfuerzo personal para acceder a la profesión, simplemente había que superar los procesos de selección, formación y supervisión. El que valía se quedaba y el que no valía se iba.

 

Pero esperen. (Mi Tu La) verdad es que también se podía pagar por volar. Uno se podía ir a Estados Unidos y obtener allí las licencias (pagando) y luego venir a España y convalidar sus licencias (¿pagando?)

 

PURO NEGOCIO

 

Y es que esto es puro negocio. El mundo de los negocios es tremendamente complejo, cada vez más. No voy a ser yo el que critique el derecho de las personas a ganar dinero, faltaría más. Desde que la formación aeronáutica pasó a manos privadas los usuarios de las empresas que facilitan formación estamos a su merced. ¿Se acuerdan de la supervisión?

 

Como decía, yo puedo admitir que las cosas cambian. Es decir, puedo admitir que dentro de la fase de formación el coste de una habilitación de tipo tenga que ser asumida por el propio piloto. Podría admitir esto.

 

FORMACIÓN – COSTE

 

Parece que lo único que nos importa es el par formación – coste y dejamos de lado la selección – supervisión, cuando este otro par puede ser la solución a todos nuestros males. El hecho de que los procesos de selección y supervisión sean débiles hace que estemos expuesto a todo tipo de abusos, ya que es en la fase de formación donde la palabra negocio alcanza su máximo.

 

Sin supervisión las empresas, escuelas, FTO, etc. nunca van a ser garantes de la selección. Esto es cierto especialmente en España y está muy vinculado a la moralidad y a la idiosincrasia española. Puedo decir de forma objetiva que a la mayorías de escuelas y FTO’s lo único que les interesa es hacer caja. A este problema tenemos que añadir un factor contribuyente: aquellos que pretendemos llegar a formar parte de este mundo sentimos una gran pasión por el mismo. Es decir, tenemos malos compañeros: irreflexión, impulso, deseo, sueños…El resultado es que tenemos un buen puñado de ilusos con dinero que han superado (sin superar) el proceso de selección (tener dinero) en un bosque lleno de lobos.

 

No importa cómo hemos conseguido ese dinero; algunos se lo pide a sus padres, otros a los bancos, otros trabajan para conseguirlo, algunos no arriesgan nada y otros lo arriesgan todo. No importa, recuerda que actuamos de forma impulsiva, queremos satisfacer nuestros deseos y sueños de llegar algún día a ver amaneceres desde la cabina de un avión como el profesional que siempre queremos llegar a ser, recuerda que esto nos apasiona, tenemos grandes expectativas de la profesión y no puede existir nada mejor.

 

AHORA MEZCLAMOS

 

Ponemos ilusos con dinero en terreno de empresas y escuelas con catadura moral e idiosincrasia cuestionable. ¿Qué piensan que ocurrirá?

 

No, no es problema de pagar por volar, no es problema de que tenga que pagarme la habilitación, es algo más. Puedo asumir que en el proceso de formación tenga que pagarme la habilitación de tipo, el mundo es complejo y las cosas cambian. Lo mínimo que podríamos exigir es que antes exista un proceso de selección y que este proceso de selección esté supervisado, sólo de esta manera podemos defendernos de los caraduras.

 

UN PROBLEMA COMPLEJO

 

Yo distingo siempre las cosas que valen mucho dinero de las cosas que son caras. No, no es lo mismo. Verán, algo caro es aquello que excede mucho de su valor, el dinero que piden es mucho más de su valor. La formación aeronáutica vale mucho dinero, es cierto, pero lo peor de todo es que en muchas ocasiones también es cara y, por tanto, no tiene el valor dinerario que se le presume. Esto es especialmente verdad cuando lo único que le interesa a la escuela es hacer caja. Es entonces cuando tu formación como piloto pasa de valer mucho dinero a ser cara.

 

Un punto en común que tenemos los que estamos en proceso de formación es el descontento general con nuestras escuelas. A pesar de las batallas absurdas que se presentan asiduamente en los foros de internet o debates, mi verdad, tu verdad o la verdad es que, en general, dejan mucho que desear. Y hablo de formación teórica y de vuelo.

 

Una de las desventajas para acceder a la profesión que pretendemos es la necesidad de contar con la experiencia que se requiere, bien sea cumpliendo un determinado número de horas mínimo, teniendo una habilitación de tipo o estando dispuesto a pagar una. Perfecto, hacer horas de vuelo y pagarse una habilitación cuesta dinero (pagar por volar, recuerden). Dado que acceder a un primer empleo no resulta nada sencillo, resulta que nos vemos con nuestra licencia en la mano y con mucho dinero menos que cuando empezamos, incluso puede que con la necesidad de pagar letras al banco. Solución: al final siempre resulta en pagar por volar. Veamos, siempre nos queda el típico viaje a Estados Unidos para llegar a las 500 o 1000 horas en nuestros libros de vuelo. Luego tocará esperar a que salgan las convocatorias. Todo un lujo, me estoy refiriendo al esperar. Otra solución típica es: hacerme instructor de vuelo. Otra vez pagar por trabajar. Si quiero trabajar como instructor de vuelo tendré que pagarme el curso, esto me suena, efectivamente: pagar por volar.

 

Ahora viene lo peor. Muchos de los pilotos recién graduados y sin experiencia decidirán ser instructores de vuelo con la única finalidad de sumar horas de vuelo. Repito lo que acabo de escribir: su única finalidad será sumar las horas necesarias que puedan suponerle la simple posibilidad de acceder al mercado laboral que buscamos.

 

Esto se complica. Estamos metiendo en el proceso de formación a personas sin experiencia y con objetivos poco deseables para esos puestos. Obviamente, no todo aquel que está implicado en la instrucción de pilotos es así, pero bien es cierto que este fenómeno se produce en nuestras escuelas desplazando cada vez más a la gente con experiencia, ¿por qué? Pues porque el objetivo de estos instructores es acumular horas de vuelo y estarán dispuestos o se verán obligados a tener un sueldo que roza el ridículo, tendrán ganas de salir de allí una vez cumplido su objetivo o a la mínima oportunidad que se les presente.

 

Mezclamos otra vez. Nuestras escuelas se verán inundadas con instructores sin experiencia, mal pagados y con el objetivo de sumar horas en el menor tiempo posible, cuantas más mejor, esperando la oportunidad que buscaban. El resultado es que tu formación será muy precaria y tu curso de vuelo pasará de ser algo que vale mucho dinero a ser algo caro. Pensarás que los cursos no valen lo que te han pedido y ten por seguro que estarás en condiciones de inferioridad en el mercado laboral cuando acabes. Tu formación como piloto pasará por memorizar una serie de bancos de preguntas y respuestas y tu formación en vuelo consistirá en admirar lo mucho que sabe tu instructor. Si quieres rivalizar en el complejo mundo laboral de los pilotos tendrás que ser honesto contigo mismo y trabajar por tu cuenta todo aquello que te deberían haber enseñado en las escuelas a cambio de tu dinero. Recuerda: tu curso habrá pasado de valer mucho dinero a ser algo caro.

 

EL CICLO SE COMPLETA

 

Al finalizar nuestro proceso de formación es probable que muchos de nosotros nos encontremos en la misma situación que nuestros instructores y tomemos las mismas decisiones que ellos tomaron en su momento. Seremos nosotros entonces los instructores inexpertos que soportando un trabajo y un sueldo precario estaremos deseosos de llegar a esas cifras mágicas en nuestro logbook que nos abran las puertas de las aerolíneas.

 

El sistema es imperfecto porque se descuidan los procesos de selección y supervisión. Esto provoca una oferta de pilotos que se encuentran en situaciones comprometidas. Más sobre esto en unas líneas.

 

LA VERDAD

 

Lo que acabo de escribir no es una simple visión subjetiva del mundo de la formación aeronáutica visto desde mis ojos, es algo que se produce de forma objetiva, que es perceptible en este mundillo. No obstante, recuerden que existen tres enfoques: mi verdad, tu verdad y la verdad. Quiero decir, que las imperfecciones en el sistema se darán en mayor o menor medida. No todas las escuelas son perfectas o imperfectas; ni todos los instructores son perfectos o imperfectos. Hay de todo, bueno, malo, mezclados o bien separados.

 

También es cierto que siguen existiendo procesos de selección, formación y supervisión donde la aerolínea o empresa pagará tu formación y te supervisará. Al aspirante le tocará la parte más dura: la selección.

 

PAGAR POR VOLAR

 

La situación a la que podemos llegar nos pone en un compromiso, es decir, nos pone en duda algo que antes era claro y seguro. El antes, significa que las compañías aéreas pagaban la habilitación de sus pilotos. Esa parte de la formación le correspondía a ellos.

 

Ahora, la situación ha cambiado. El punto básico de negocio en una aerolínea sigue siendo el mismo: un asiento vacío en un avión; pero el proceso global de negocio se ha complicado hasta límites que se nos escapan. Sean por los motivos que sean, lo cierto es que los costes de la habilitación de tipo pasan a estar en algunas ocasiones del lado del piloto. Lo que algunos consideran como pagar por trabajar o pagar por volar. 

 

Lo cierto es que aquí se produce un dilema. Según la Real Academia Española, dilema es: argumento formado de dos proposiciones contrarias disyuntivamente, con tal artificio que, negada o concedida cualquiera de las dos, queda demostrado lo que se intenta probar. 

 

Lamentablemente, lo que intentamos probar es que cualquiera de las dos proposiciones nos llevará a perder. Podemos negarnos a pagar por volar, pero ello nos pone en una situación comprometida. ¿Cómo justificar un gasto tan caro o de tanto dinero para, al final, quedarse fuera o esperar eternamente una oportunidad que no llega? Para muchos ésta no es una opción válida. La otra proposición es pagar por volar. Con esta opción los compañeros que elijan la primera proposición se verán perjudicados por la decisión de éstos últimos. Algo se pierde con cualquiera de las dos proposiciones y la mayoría de las discusiones que veremos en los foros y debates tiene este trasfondo, es decir, con cuál de las dos proposiciones entendemos que se pierde más.

 

Nadie nos dijo que esto fuera fácil o difícil. Estamos aquí, este es el camino que hemos tomado. A nosotros nos corresponde tomar nuestras decisiones, asumir nuestros aciertos y desaciertos. En definitiva, llegar a donde queremos llegar.

 

 

 

 

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by Sergio