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INSTRUCCION ME+IR

Posted in AERONAVES, aeropuertos, EN RUTA - IFR, LECCIONES EN VUELO on 19 enero 2010 by NOA

¡Por fin! El tiempo me ha dado una tregua y he podido comenzar mi instrucción para la obtención de las habilitaciones multimotor-instrumental.

Las dos primeras sesiones han sido un poco caóticas, en parte debido a la propia escuela, y en parte debido a realizar las operaciones en un aeropuerto internacional como es el aeropuerto de Málaga. Como resultado, las sesiones no se han ajustado ni en el fondo, ni en las formas, ni en el tiempo programado.

En la primera sesión realizamos dos planes de vuelo IFR: LEMG-LEJR y LEJR-LEMG. Nos autorizaron salida estándar JRZ 1C y ascenso a FL100, incluso nos autorizaron a realizar el procedimiento completo, cosa poco habitual en un aeropuerto como el de Málaga. Lástima que el tiempo (el de reloj) se nos acabara. Creo que no llegamos a ir más allá de Marbella, y eso que íbamos a llegar hasta Jerez, realizar una aproximación y regreso a Málaga. Así pues, regreso al campo bajo guía vectorial radar hasta interceptar el ILS de la pista 31 en la milla 10.

En mi segunda sesión el tiempo (nuevamente de reloj) seguí ajustado. Un retraso en la sesión anterior y me tocaba nuevamente pagarlo a mi. Esta vez fue un vuelo IFR local con ruta MGA DCT GDA DCT MGA. Nos autorizan para salida estándar vía BLN despegando desde la 13. Esta vez no nos dejan realizar la salida completa ya que ATC necesita que nos apartemos de la trayectoria de despegue. Nos autorizan directos a GDA. Estamos en contacto con el terreno y no hay problema en aceptar el directo a. Pasamos con frecuencia de Granada y nos autorizan para ILS en la pista 09. Como vamos justo de tiempo forzamos una entrada directa para seguir el radial de alejamiento. Pasando los 8000 ft tenemos una capa de turbulencia moderada, de ese tipo de turbulencia que no te deja reposar la mano en las palancas de gases (ahora tengo que escribirlo en plural) porque tu mano quiere permanecer en una posición fija en el espacio pero no el resto del avión. Sin más novedad, realizamos la ILS a la 09 con pasada baja y viraje por la izquierda para realizar esperas visuales al norte de la pista. Dos tráficos comerciales estaban despegando y no podíamos cruzar el eje de pista hasta que estuviéramos libres de tráfico. La autorización para regresar fue proceder directo a MGA en ascenso para FL090. Nada más contactar con Málaga APP nos dan un vector inicial para la aproximación ILS de la pista 13. Hay 5 tráficos en secuencia de aproximación, pero para cuando nosotros lleguemos ya no estarán esos tráficos. Solicitamos vectores para interceptar el ILS en la milla 15 pero cuando nos estamos acercando APP nos indica que la deriva debida al viento nos ha dejado más cerca de la milla 10 que de la 15. Aceptamos la milla 10 pero tenemos que bajar algo más rápidos o no habrá manera de frenar este avión. Al final hemos caído en la trampa, estamos establecidos en el ILS pero ya no hay forma de frenar. Podemos frenar y quedarnos altos, o seguir bajando, pero no las dos cosas a la vez. No en este avión. Afortunadamente, podemos sacar el tren de aterrizaje y frenar un poco, pero no estamos en velocidad para sacar los flaps. En corta final el indicador del anemómetro marca 120 KIAS, es la cifra mágica que me permite alargar mi mano a la palanca de flaps y seleccionar los primeros 10º, seguidos de otros 10º más. Finalmente aterrizamos sin mayor novedad y salimos por la vía rápida C6 rodando para plataforma de aviación general.

BEECHCRAFT

Sí amigos, el avión donde recibo instrucción es una Beechcraft BE-76 Duchess. Se trata de un bimotor ligero de entrenamiento y operación económica  que fabricó la afamada constructora a mediados de los años 70. Es un avión con claros guiños al Beechcraft Musketeer. Varias son las cosas que me gustaría destacar y que suponen una  novedad para un piloto que prácticamente ha estado volando en Cessna casi con exclusividad. El primer punto a destacar es el rodaje. Hay que trabajar mucho este avión durante las fases de rodaje, llegándose a notar el esfuerzo extra en tus piernas. Continuamente necesitas realizar presión en un pedal o en el otro, y esta presión es mayor que en un avión Cessna 172. Otro punto a destacar es la aceleración. Cuando pasas de las 2200 rpm a las 2600 rpm es como si notaras un pequeño empujón en la espalda, nada espectacular pero sí algo inexistente en un Cessna 172. Otra cosa a destacar es la estabilidad en cabeceo, no tiene nada que ver con el simulador ALSIM-200. Es muy estable en cabeceo y tiene posiciones de morro muy marcadas según la configuración de flaps. En mi primer vuelo no lo pude apreciar porque los flaps estaban rotos, pero en el segundo vuelo me sorprendió la actitud de morro bajo cuando seleccionas flaps abajo.

LA OPERACIÓN

El tipo de operación IFR en un aeropuerto como el de Málaga es completamente nuevo para mi. No tiene nada que ver con lo que he realizado hasta ahora. Ahora tengo que enfrentarme al IFPS, rodajes interminables, más cambios de frecuencias de los que antes me supondría dos o tres vuelos, vectores radar y mucho tráfico comercial. Hasta el momento, esto es lo más parecido a sentirse como un piloto de línea aérea que he experimentado.