VOLANDO EN LA OSCURIDAD

Ya queda menos para acabar. La fase ME+IR está a poco más de cinco horas para finalizar y aún con tanto que aprender. Excepto uno de los vuelos programados, el resto de mis vuelos los he realizado por la noche. Y todo suma al reto.

Está fase está estrujando lo máximo de un novato. Y no es que me vaya mal, todo lo contrario. Pero si me paro a reflexionar un poco me da vértigo ver todo lo que he hecho en cinco vuelos programados: volar en un aeropuerto como el de Málaga, operar un nuevo tipo de avión, operar un nuevo tipo de vuelo (IFR)…

…y hacerlo de noche.

Los problemas con el plan de vuelo  ya son habituales, pero he cogido el truco. El truco no es otro que realizar una llamada de teléfono para avisar al personal de la oficina ARO que tienen trabajo: enviar mi plan de vuelo al IFPS. En caso contrario me puedo sentar esperando, que es lo que pasaba antes.

Pasamos el control de seguridad y ahí está el pequeño Beechcraft BE-76 iluminado por las luces de plataforma y rodeado por las sombras  de los Falcon 2000, Cessna Citation, Learjet, Saab 340 y Gulfstream millonarios. Es un pequeño entre colosos capaces de viajar a miles de millas de distancia desde esa plataforma. Nosotros no iremos tan lejos esta noche.

Al fin pude ver las luces de Jerez. Esta vez no hubo que darse media vuelta porque se nos hiciera tarde. Salida JRZ 1C y autorizados a nivel 100. La SID se hace eterna en un avión de estas características, están bien para un Airbus, pero a nuestro Beechcraft a 100 KIAS se le queda grande. Tenemos la tentación de pedir algún directo, pero la distancia es mayor que el alcance de alguna radioayuda que nos sirva. Parece que el VOR de Jerez empieza a dar señal y alcanzo con mi mano el botón NAV 2 de nuestro panel de audio: pi piiiii piiiii    piiiii pi. El morse identifica la estación VOR, es hora de pedir directo a RONVA. Autorizado directo a RONVA nos llega el siguiente problema: el GPS de este avión funciona en un 10% de los casos, es decir, que a efectos prácticos no funciona. Tenemos que utilizar una técnica que muchos pilotos, especialmente los que han estudiado con el famoso libro conocido como “el Vadillo”, ven como lo último en pilotaje IFR o la técnica del punto a punto. ¿Habrá algo más impreciso que eso? Seguramente sería una técnica magnífica cuando se escribió el libro, pero el caso es que más o menos funciona… de aquella manera. La técnica del punto a punto consiste en imaginar en el HSI la posición de tu avión y, al mismo tiempo, la posición relativa del punto hacia donde queremos volar, trazar una línea imaginaria y calcular un rumbo inicial. Luego hay que realizar la misma operación cada X millas para ir corrigiendo la deriva o los errores de cálculo. El GPS da señales de vida durante unos pocos segundos, confirmando que nuestro cálculo no estaba del todo mal 310º frente a los 313º que da el GPS.

ILS en Jerez

Llegamos a RONVA y nuestra intención era realizar la aproximación VOR. Sevilla APP nos autoriza la aproximación ILS y nosotros aceptamos. RONVA está a 12 NM de JRZ y nos introduce en un arco DME a 10 NM. Nuestro radio de giro es pequeño como para empezar a virar a 12 NM y entrar en un arco en la milla 10 NM como nos propone la carta de aproximación. Un 5% de nuestra GS nos sirve como distancia para iniciar el giro, eso se traduce en 0,7 NM, es decir, iniciaré el viraje a 10,7 NM para estar establecido en el arco de la milla 10. Como era de esperar, el resultado real es ver 9,9 o 10,1 en los números rojos del DME. En este caso fue 9,9. Establecido en el ILS, el HSI está centrado pero si miras por la ventana la pista está desplazada: “cosas raras veredes amigo Sancho”. Mi instructora, que ya se conoce el tema, va pidiendo autorización de vuelta. Después de mínimos go-around y viraje por la izquierda directo MGA VOR y ascenso a 5000 ft. Pues eso, llego a mínimos, potencia máxima, flaps 20º, subida positiva, tren arriba, flaps 10º, 400 ft, flaps arriba, 1000 ft climb power, 25 MAP 2500 RPM y virando por la izquierda  en ascenso para 5000 ft. Espero que en la torre de Jerez sepan lo que hacen, estamos virando a la izquierda directo a la oscuridad. Como era de esperar, a esa altura y sin el GPS era difícil recibir la señal VOR de MGA así que mejor intentamos interceptar una de las líneas negras que aparecen en las cartas, eso nos asegurará que no golpearemos nada en nuestro camino. Nuevamente con Sevilla APP que nos enmienda la autorización y nos autoriza directo a ALORA. Mucho mejor, ALORA está en un radial del VOR de Jerez y MGA no lo recibimos aún.

ILS en Málaga

Nos pasan con Málaga APP y como el otro día nos dan directo a GM, la baliza para la pista 13. Es imposible interceptar el ILS a esa distancia y mucho menos a las altitudes que nos dejan. No recuerdo la pregunta, pero la cuestión es que le pido directo a MAR VOR y ¡nos autorizan a la ILS completa! Milla 17 y establecidos en configuración normal, tren fuera, flaps 20º, hoy no hay tráfico, nada de high speed approach hoy. No vemos las luces de la ciudad, ni la pista. Esto significa que hay algo que se interpone entre nosotros: son nubes, fuera sólo hay oscuridad. Hasta da miedo y prefiero mantener la cabeza dentro de la cabina. En pocos segundos, las luces de la ciudad aparecen como de forma mágica delante de nosotros. Mínimos, pista a la vista, full flaps y aterrizamos.

Carga de trabajo. VOR APP en Almería

En mi último vuelo, hasta ahora, consistió en un IFR local con aproximación intermedia en el aeropuerto de Almería. Esta vez haríamos una aproximación VOR. Esta aproximación tiene  la particularidad de no ser una strait-in approach (directa), sino que la ruta de aproximación final está a más de 30º con el eje de la pista y es necesario hacer un circle to land (un circuito).

Una de las cosas que estoy aprendiendo durante esta fase es la carga de trabajo que puedes llegar a tener durante la aproximación. En este caso la aproximación requiere descenso hasta la MDA cuando se sobrevuela el VOR. El procedimiento es el siguiente: 2 NM antes del VOR, flaps 10º; 1 NM antes del VOR, tren abajo; sobre el VOR, flaps 20º y descenso hasta la MDA (Minimum Descent Altitude); Mantener MDA hasta el punto de aproximación frustrada o tener contacto visual con la pista y entra en circuito. Pues bien, parece mentira, pero tanto en Almería como en el pasado vuelo a Jerez, al controlador de turno le da por hablarte y preguntarte intenciones cuando estás llegando a mínimos o a la MDA. Uno está está escuchando en su cabeza: mezcla rica, RPM máximas, tren abajo y tres verdes, bombas on, baja más, no tanto, diez grados a la derecha, el viento me está sacando de la ruta, un poco más de potencia, cuidado con no pasarme de la MDA, veamos cuanto me queda para el punto de frustrada, ¿esas luces son de la pista o del paseo marítimo?. De repente escuchas: “me da intenciones después de minimos, ¿realizará pasada baja o procedimiento completo de frustrada? ¿está listo copiar autorización?Aaaaaahhhh! No por favor! un momento. ¿Cómo voy a copiar nada si casi no puedo usar mi dedo índice para pulsar el botón y contestar por la radio?

Otro ILS en Málaga

De vuelta desde Almería. Esta vez tenemos que subir a nivel 120. ¡Qué cosas más raras pasan en este mundo! Misma ruta que para la ida y los mínimos radar eran FL100. De vuelta el controlador nos dice que es FL120. El avión se comporta y nos sube a FL120. Otra vez vectores para la ILS de la pista 13 en Málaga. Esta vez será milla 10 a 4000 ft y high speed approach. 140 KIAS hasta la milla 4 y frenando hasta configurar el avión. Un Spanair se enfada porque el controlador no les ha sacado antes que nosotros aterrizáramos. Cuándo aprenderán estos grandes que estamos todos en la misma sopa.

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5 comentarios to “VOLANDO EN LA OSCURIDAD”

  1. Genial como siempre tus relatos. Muy entretenidos y muy bien narrados, realmente transmites el agobio de un vuelo IFR en un pequeño multimotor.
    Sin duda en un avion “gordo” es todo mil veces más sencillo todo.
    Sigo a la escucha en tu canal!
    un saludo

  2. Gracias una vez más Mork.

  3. Debe de ser tan emocionante volar de noche…

    La verdad es que desde que he descubierto este blog, el tiempo libre se me hace mucho más llevadero mirando vídeos y leyendo los relatos de un piloto.
    Aprovecho y te doy la enhorabuena por escribir esta estupenda página.

    Ánimo, que ya veo que te queda muy poquito para acabar la fase ME+IR.
    Un saludo.

  4. Gracias Alpha!

  5. borah leticia Says:

    quisiera un buen instructor de vuelo

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