0 Knots

Estimados lectores:

Os invito a participar dejando un comentario.

Sin tener miedo a equivocarse podéis dejar vuestra opinión de la razón (o razones) que me permiten volar a 0 nudos de velocidad indicada como podéis ver en el siguiente vídeo.

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13 comentarios to “0 Knots”

  1. ¡Ya te vale! Mira que olvidarte la funda del pitot…

  2. Jajaja. Podría haber sido eso…pero no es el caso.

  3. ¿Congelamiento del pitot? (Mira que olvidar la calefaccion en nubes….). Veo que el variometro tambien se va a 0 al mismo tiempo…. mmm ¡sacanos de dudas! 🙂

  4. Mariano Says:

    Vale, tú lo has querido (por aquello de hablar sin tener miedo a equivocarse)… Lo único que se me ocurre es que soples o apliques algún tipo de presión a la toma estática (no se dónde está dentro de una Cessna, pero supongo que estará dentro de la cabina). De esta forma, y volando a una velocidad baja (como parece que intentas en el vídeo) logras equilibrar presiones en el pitot y la toma estática… pero fráncamente, no me imagino al copiloto soplando por una goma para grabar este vídeo!

  5. Siudadano Serguei eso es porque llevas un viento en cara tipo “flaisimulator on the landing in carrier”… ¡ Es que no falla !

  6. Una mangera colgando del pitot. Una mangera en la toma estatica apuntando hacia adelante.

    Nada, volvia a ver si ya habia respuesta. 🙂

  7. Cortacero Says:

    A ver si me explico:

    En el vídeo se aprecia que el avión está volando, obvio, practicamente al límite, por lo tanto tengo una conclusión:
    Para volar a esa velocidad el avión lleva una configuración muy “sucia”, es decir, un calaje de flaps alto, el calaje de flaps alto hace que el avión vuele a velocidades indicadas menores pero con un ángulo de ataque muy grande. Como se aprecia, el ángulo de ataque (AOA para los amigos) es del orden de unos 20º. El tubo de pitot con el avión a 20º ANU (attitude nose up) y a poca velocidad tendría muchísimo error de posición/instalación, por lo tanto la lectura de la velocidad IAS sería errónea y en este caso 0.
    También podemos observar que el avión se te cae al final (vario y altímetro en descenso)….jeje
    Un saludo a todos!

  8. Mariano Says:

    Sí, sí, eso también lo pensé yo… pero en ningún momento suena la alarma de pérdida, así que he dado por hecho que la velocidad real de la aeronave es mínima, sí, pero suficiente.

  9. OK. Cortacero tiene razón salvo en un pequeño detalle.

    Sabemos que el ángulo de cabeceo es aproximadamente 20º morro arriba, pero no podemos afirmar que el AOA sea 20º. Habría que diferenciar entre el ángulo de cabeceo, el ángulo de incidencia, el ángulo de subida y el ángulo de ataque. Por el instrumento podemos saber que el ángulo de cabeceo es de 20º. Por otro lado, podemos intuir que estamos próximos al ángulo de ataque crítico.

    La configuración del avión es la siguiente: flaps full (30º en la 172 R) 2000 rpm en el motor y 20º morro arriba.

    El final del arco blanco en el indicador de velocidad representa la velocidad indicada en nudos (KIAS) a la que el avión en configuración de aterrizaje y a PESO MÁXIMO y centro de gravedad más adelantado, entraría en pérdida. Esa velocidad en la Cessna 172R es de 33 KIAS, es decir 33 nudos de velocidad indicada. Según el manual de la Cessna 172R el avión en configuración 30º de Flaps y 0º de alabeo entra en pérdida a 33 KIAS que son 47 KCAS. Ahora viene la pregunta ¿qué es KCAS? KCAS es de Knots Calibrated Airspeed. Es la velocidad aerodinámica indicada expresada en nudos pero corregida por error de posición y error de instrumento. Recordemos que cualquier instrumento está calibrado para ciertas condiciones, en este caso para lo que se denomina atmósfera estándar (ISA). Cualquier condición que se aleja de la referencia implica que nuestra medición (en este caso de la velocidad) será errónea.

    En este caso está claro que mi velocidad verdadera TAS no puede ser cero ya que es obvio que el avión está volando, es más, está ascendiendo ligeramente al principio del vídeo. Por tanto, mi velocidad verdadera tendría que ser aquella que me permitía volar muy próximo al AOA límite. ¿Por qué el anemómetro marca 0 nudos? Porque en ese momento la combinación de ángulo de ataque, ángulo de incidencia y ángulo de cabeceo, junto con una configuración de poco peso, full flaps, etc. me permitía poner el avión en una actitud completamente desfavorable para que el tubo de pitot funcione como debe.

    Resumiendo. Las sondas están colocadas en determinados lugares de la aeronave pero no existe un lugar ideal donde la sonda funcione perfectamente para cualquier ángulo de ataque posible. La búsqueda de ese compromiso es lo que permite que exista un error residual que se conoce como error de posición.

    #A. de la Rubia: el viento no influye en la velocidad indicada (al menos no en este caso)

    #Mariano: La bocina de pérdida no funciona en ese avión. Si funcionara se podría haber escuchado durante toda la duración del vídeo. De todas formas, que suene la bocina de pérdida no siempre quiere decir que estés en pérdida.

  10. Mákyna Says:

    Máquina, ¿se puede conseguir este efecto en mi Civic? Jajaja, no me he enterado de nada. Parece complicado con tantos ángulos. Anda que el entretenimiento de buscar el punto donde el indicador falla… ¡tiene peligro!

    ¡Tin kiudao qui si ti va a vuercá el avión!

  11. Alfa Fox Says:

    Pues a mi me parece una chapuza. Ya que lo filmas al menos hazlo bien, quiero el mismo video, desde antes de empezar el vuelo lento, ver como el avión va entrando en segundo régimen (lo que ayudará a los que empiezan o son novatillos a verlo en la práctica) y todo eso sin perder ni ganar un solo pie, que es la gracia, tal como sale ahora también lo hace mi novia. Espero el video mejorado 😉

    Saludos!!

  12. Aunque no tenga ningún mérito, dale la enhorabuena a tu novia de mi parte.

    Otro día haré un vídeo que tenga que ver con el vuelo lento, ya que este tiene otra finalidad.

    Saludos

  13. Antonio Miguel Says:

    Bueno no se, parece raro que a 0 nudos el avion se mantenga en el aire, parece magia.

    Saludos.

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