Pivotar

Se trata de un ejercicio de pilotaje en el que se basa otro ejercicio conocido como “eights-on-pylons“. Consiste en pivotar sobre una referencia seleccionada en el terreno. Es un ejercicio avanzado en el que la atención del piloto se centra en mantener su línea de referencia sobre el punto de pivote prestando poca o ninguna atención al panel de instrumentos. Requiere la habilidad de realizar giros coordinados, sintiendo la respuesta del avión en todo momento sin necesidad de mirar en el panel, además, la maniobra se realiza a poca altitud.

La altitud a la que se realiza la maniobra es directamente proporcional a la raíz cuadrada de la velocidad con respecto al terreno, la GS. Puesto que nuestra GS varía conforme pivotamos, lo que tenemos que hacer son correcciones de cabeceo para mantener la altitud adecuada con respecto al pivote y a nuestra GS. Estas correcciones deberán ser más o menos agresivas en función de la variación del viento y, en definitiva, de nuestra GS.

Aquí podemos ver el resultado de este ejercicio en Google Earth grabado con GPS. (Os prometo que allí había un punto de referencia aunque Google Earth no lo muestre).

Comienza la maniobra con un descenso en busca de nuestra altitud correcta de sobre el pivote. Posteriormente podemos observar las corecciones de cabeceo para mantener alineados nuestra línea de referencia con el punto de pivote.

Vista en planta

Vista en perfil

Por último, en estos vídeos podemos ver como se realiza la maniobra explicada con todo detalle.

Volando el Partenavia P68C

Me gustaría compartir con vosotros estas fotografías que pude realizar hace un tiempo: Vulcanair Partenavia P68C. Un avión de diseño italiano, bimotor de 6 plazas y ala alta.

Perteneciente a Dimensión Aérea, la división de trabajos aéreos de Gesplane Servicios Aéreos. Realiza vuelos turísticos en Granada, además de ser utilizado para renovación de habilitaciones. 

Os dejo con las imágenes de este avión en acción. 

Pájaros de fuego. La prueba de la capota.

Famosa escena de la película “Pájaros de fuego”. Consiste en limitar la visibilidad del piloto cubriendo las ventanas del avión  de modo que se simulan condiciones de vuelo instrumental.

Algo así pude practicar en mi último vuelo de instrucción. Similar a lo que aparece en los siguientes vídeos:

 

 

Por último, el vuelo de regreso. LEBA-LEGR. Alumno solo.

 

LEBE-Beas de Segura

El aeródromo de Beas de Segura- El Cornicabral (LEBE) está situado está situado en la provincia de Jaén en la comarca de la Sierra de Segura, incluída en el parque natural de las Sierras de Cazorla, Segura y Las Villas. Dispone de dos pistas 09-27 de 1500×15 metros y 16-34 de 700×15 metros.

Es un aeródromo no controlado y el día del vuelo estaba completamente a nuestra disposición. En poco menos de una hora podemos llegar desde Granada. El plan para ese día era entrenar circuitos de tráfico, tráfico corto, fallos de motor, aterrizajes y despegues con viento cruzado, despegues y aterrizajes en pista corta.

En las imágenes podemos ver la sesión según el registro del GPS.

Por último, el vídeo de la sesión.

La suelta

“La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de él mismo. En este esquema no queda claro quien lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

 

A mi me llegó el momento el pasado sábado día 5 de mayo de 2007, después de 14:45h. y 59 aterrizajes apuntados en el logbook. Previo a la suelta realicé tres tomas y despegues con el instructor, en la tercera toma vamos a plataforma para que se baje el instructor y ya me quedé solo. Las instrucciones fueron realizar dos tomas y despegues y un aterrizaje siguiendo los procedimientos normales y sin hacer cosas raras. Dicho y hecho, una primera toma y despegue, seguido de varias esperas visuales al norte del campo debido a un tráfico de Air Nostrum procedente de Melilla, una vez el tráfico está en final me autorizan para ajustar como número dos y puede ver desde el aire como aterriza el ATR. Segunda toma un poco larga, el viento era de 330 y 360 de 10 y hasta 15 nudos, aunque en ningún momento tuve la sensación de que existiera ese viento. Última toma sin novedad, simplemente la turbulencia como en los aterrizajes anteriores, pues estábamos rodeados de “towering cumulos”. El calor ya empieza a notarse.

LEAX-ILS

Me quedaba pendiente por contar mis dos últimos vuelos.

En primer lugar, por fin “salí del nido” con un vuelo corto LEGR-LEAX. LEAX es el aeródromo del Real Aeroclub de Málaga, cerca de Vélez-Málaga (Málaga). Ya tenía ganas de ir por allí, por varios motivos. Desde el punto de vista de la instrucción en vuelo mi objetivo era probar el aterrizaje en una pista más corta y estrecha comparada con el aeropuerto de Granada. El vuelo no tiene complicaciones, despegue de LEGR y para punto S a 5500 ft. Málaga aproximación no nos recibía, así que después de varios intentos pasamos a frecuencia 123.5 para información de tráfico en LEAX (aeródromo no controlado, que no descontrolado ¿?). Sobrevolamos el aeródromo y posterior circuito derecha para la pista 13. Aunque ya había volado antes por allí, es curioso como cambia la perspectiva cuando eres la persona que lleva el avión. El aeropuerto está rodeado de montañas y acostumbrado a LEGR parace que falta espacio para maniobrar. Una vez en base derecha, a mi juicio estaba un poco alto así que puse full flap y entrando con un poco de motor puse las ruedas en el umbral desplazado (va, todo el mundo lo hace) y salida directa a plataforma.

El siguiente vuelo no fue menos interesante. De nuevo, una ILS simulada a la pista 09 de Granada. Debido a tráfico comercial, inicialmente nos autorizan a realizar esperas visuales al sur de la torre. Mi instructor me propone realizar virajes estándar (2 minutos / 360º) con referencia a instrumentos. Los primeros me salían adelantados, además llegué a marearme ligeramente. Es extraña la sensación que sientes cuando realizas maniobras con referencia exclusiva en los instrumentos. Por ejemplo, después de varios virajes me di cuenta que estaba haciéndo fuerza con mi cuerpo para virar el avión, curioso. Cuando nos autorizan la maniobra subimos para 7000 ft directo a GDA. Esta ILS creo que salió mejor que la primera.

 

Vuelos #8, #9 y #10

Sigo con vuelos de tomas y despegues.

En la clase #8 he realizado 180º y aterrizaje por pista contraria haciendo fallo simulado de motor por encima de la altitud de seguridad. He probado aterrizajes con distintas configuraciones de flaps, y he experimentado el aterrizaje con viento en cola.

El vuelo de ayer (#9) fue corto, pero muy interesante. Intento que cada toma que hago sea mejor que la anterior, no sale siempre, pero creo que con cada aterrizaje nuevo que hago el avión y yo nos comprendemos mejor.

En el vuelo de hoy (#10) lo interesante era la meteorología. Tormentas alrededor del aeropuerto que dejaban algo de lluvia. Lo interesante es experimentar qué pasa cundo vuelas por debajo de aquella nube o como puedes pasar por corrientes de aire ascendente que te hacen subir a más de 1000 ft/min en una Cessna con 4 a bordo, o que estás establecido en final con potencia ralentí y el avión ni desciende, ni pierde velocidad. También nos ha pasado lo contrario, haciendo un fallo simulado de motor (con 180º y aterrizaje por pista contraria) caíamos como una piedra, sin más remedio que aplicar motor (bastante) para salir de la situación. En definitiva, situaciones muy interesantes que para mi suponen una novedad y que me permite aprender un poquito más sobre el pilotaje. Por cierto, primera vez que hago las comunicaciones en inglés. Sigo aprendiendo.

Inspección previa al vuelo con Cristina

Cristina trabajando a los mandos

Sierra Elvira

Pantano de Cubillas

Aeroveleta

Antenas en las proximidades de la Ermita de los Tres Juanes

Flight Calibration Services. Creo que este avión tenía algo que ver con el NOTAM de ayer.

Vuelos #6 y #7

23-03-07 10:00-12:00

24-03-07 10:00-12:00

Avión: C172 EC-HKH

El vuelo número 6 lo hemos dedicado íntegramente a realizar tomas y despegues con circuitos al sur y al norte. En una de las ocasiones estando en base derecha de la 27 hacemos un fallo simulado de motor. Mi primera impresión fue “no llegamos”, en cualquier caso ajusto la velocidad a mejor velocidad de planeo (65 nudos). Finalmente, fue necesario un poco de motor, aunque en caso de una situación real habríamos llegado justitos. Como siempre ocurre al final del vuelo empiezan a llegar tráficos comerciales, así que despues de unas esperas visuales solicitamos toma final.

El vuelo número 7 fue realmente interesante. En principio nos dirigimos para sobrevolar la vertical de la ciudad de Granada, más que nada por ver desde el aire la ciudad en la que uno está aprendiendo a volar. Mi instructor me propone hacer una ILS simulada, el controlador nos da el OK, así que dejamos el vuelo turístico para otro día y comenzamos el ascenso a 7000 ft en curso a GDA VOR. La llegada de un tráfico comercial amenazaba con finalizar nuestra maniobra de forma prematura pero, finalmente, pudimos completarla. Una de las partes del ejercicio consistía en no mirar por las ventanas del avión, aunque de vez en cuando se me escapaba. La primera parte no salió muy mal, pero finalizando la maniobra aquello se vuelve muy sensible y debería haberme anticipado mucho antes en las correcciones. En cualquier caso, una experiencia muy interesante, volar un Cessna a 120 nudos en una ILS. Con la aproximación ILS simulada  realizamos una toma y despegue, y ahí se acabaron las tomas y despegues, porque empezó a llegar tráfico comercial, así que nos tocaba realizar esperas. Buen momento para realizar giros sobre un punto y ochos. La situación en aquel momento era de dos tráficos ligeros haciendo esperas visuales (uno de ellos nuestro avión), un Global Express de Gestair haciendo tomas y despegues, y otro comercial en llegada. El otro tráfico ligero comete el error de quejarse por la decisión del controlador de pasarlo como número 3 después de que llevan 8 minutos realizando esperas como número 2. La respuesta del controlador es “y ahora van a ser número 4″. Yo sigo con mis giros. El controlador nos avisa que la cosa va a estar complicada para tomas y despegues, y como ya habíamos decidido hacer toma final (viendo el panorama), pues le contestamos que estamos listos para base corta. Nos autoriza, pero la situación requiere de las manos de un experto como es mi instructor, impresionante resbale y toma, que pone fin a una mágnifica sesión de vuelo.

Vuelo #5

16-03-07    12:00-14:00

Avión: C172 EC-HKH

 Ayer me tocaba el segundo vuelo así que con mi compañero Amador pusimos rumbo norte para practicar algunas maniobras como podemos ver en el vídeo. De regreso al campo pudimos hacer unas pocas tomas y despegues. Había tráfico, pero se pudieron hacer unas 4 o cinco tomas.

 Mi turno fue el turno de las esperas. En la oficina de planes de vuelo ya tenían problemas desde por la mañana, pero resulta que cuando llamé a torre para rodar, ésta tenía alguna especie de problema con la impresión  de fichas o algo así. “Mantenga posición, tiene usted demora de…” “…problemas…” “…tráfico comercial en arribada…”. Al rato nos autorizan a rodar hasta T3 como número 2 detrás de otra Cessna, llegando a T3 nos ponemos paralelos a la otra Cessna y por detrás para realizar la prueba de motor. Nos autorizan a despegar desde T3 y nos vamos rápido haciendo una especie de rolling takeoff. Inicialmente nos dirigimos para punto S y allí nos pusimos con maniobras de vuelo lento, pérdidas en viraje, y en configuración de despegue y aterrizaje.

 La última maniobra que realizamos fue un fallo (simulado) de motor en vuelo. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad a 65 KIAS, luego seleccionar una zona de aterrizaje y posteriormente comprobar la causa del fallo de motor: calefacción del carburador, gases, mezcla, selector de combustible, primer, magnetos, queda combustible¿?. Si no se soluciona el tema: MAYDAY y transponder en 7700. Preparar aterrizaje de emergencia. Si hay que realizar un aterrizaje de emergencia se asegura el avión antes de la toma, impacto, o lo que salga. Cortaríamos la mezcla, el selector de combustible a OFF, magnetos OFF, Flaps según requeridos y a FULL con toma asegurada. Como  los flaps son en este caso eléctricos, lo último que apagamos es el Master/Alternador, abrir puertas y suerte…

 Aunque es la primera vez que hago la maniobra mi mayor preocupación estaba en buscar un buen criterio para asegurar que llego al campo seleccionado. Supongo que la experiencia ayudará a juzgar sobre la marcha si los pasos que voy dando son los correctos. Con la ayuda de un instructor, claro.

 De regreso al campo nos encontramos con un tráfico de Mayoral Aviation, un Falcon 100. Nos autorizan como número dos ajustando al Falcon. Aunque es categoría ligera el controlador nos avisa precaución por estela turbulenta. Hacemos toma y despegue y eso fue todo. Nos pusimos a hacer esperas visuales abeam cabecera de la 09 por el sur, luego por la 27 para permitir la salida de un Dash 8. Aprovechando las esperas mi instructor me dice que haga virajes alrededor de un punto. Nos hemos pasado un buen rato haciendo esperas, así que cuando nos autorizan solicitamos toma final. No pasa nada, otro día será.

 

 

 

 

Lección en vuelo #4

12-03-07  10:00-12:00

Avión: C172 EC-HKH  Ayer volaba con mi compañero Gustavo y tocaba hacer tomas y despegues. Yo volé primero, y durante mi turno el controlador tuvo la amabilidad de dejarnos “jugar” un poco. Primer despegue por la 09 con circuito al sur. La maniobra consiste en despegar y alcanzar una altura de seguridad de 500 ft AGL, limpiar el avión, virar a tramo de viento cruzado, nivelar a 1000 AGL, reducir a 2200 RPM, una vez abeam cabecera de la pista reducir a 2000 RPM, arco blanco, flaps 10 y lista de antes del aterrizaje, en base buscamos 1500 RPM y 75 nudos y en final 70 nudos (depende de la configuración de flaps seleccionada). Ahora llegaba el momento de mi segundo aterrizaje que haya realizado en un avión, sin novedad, aunque no tan bueno como el primero que realicé en mi primera lección en vuelo. Llega el primer tráfico, una PA-28 de Europe Aviation Training (los de Jerez), así que nos toca prolongar el tramo de viento en cola hasta que tenemos el tráfico a la vista y nos autorizan ajustando como número dos. La PA-28 hace motor y al aire y nosotros toma y despegue. Solicitamos entrar ahora por la 27 pero no nos autorizan porque la PA-28 está en circuito para la 09. Nos libramos de la PA-28 pero llega un Iberia que pide visual para la 27, así que el controlador nos deja hacer lo que mi instructor quería, toma y despegue por la 09 hasta alcanzar altitud de seguridad (500 ft AGL) giro de 180º y buscar pista. Durante el giro mi instructor me hace un fallo simulado de motor (con petardazo incluido). Flaps 10 y 70 nudos, voy alto así que ponemos flaps 20 y busco 65 nudos. Interesante esta maniobra. Realizamos toma y despegue y entramos circuito izquierda de la 27 como número 2 detrás del MD-87 de Iberia. Prolongamos el viento en cola para considerar la estela turbulenta. La siguiente toma y despegue consiste en ajustar mi senda según PAPI y después del despegue 180º y toma por la 09. Llega un 737 de Air Europa así que repetimos lo mismo que anteriormente, circuito para la 27 prolongando el tramo de viento en cola y ajustando la senda al PAPI. Toma y despegue y nuevamente para la 27, será ya para toma final y como llega un Dash de Air Nostrum nos piden base corta, así que otra novedad para mi. Salida por T4, ahora le toca a Gustavo.

En este vídeo podemos ver como es una sesión de tomas y despegues (Gustavo al mando). En esta ocasión los procedimientos son en inglés y hubo menos suerte con los tráficos, lo que se tradujo en esperas visuales.

EC-BXA recién pintada. Bonita ¿eh?