Las autoridades civiles de aviación de muchos países publican periódicamente revistas sobre seguridad en vuelo. Al tratarse de un servicio público y aprovechando las posibilidades que nos ofrece Internet, ahora tenemos la ocasión de acceder a ellas.
Nuevamente, en España nos quedamos atrás en ese sentido. Dejando de lado las publicaciones de la CIAIAC o revistas de sindicatos como MACH82 (SEPLA) y ATC Magazine (USCA)
Algunas de las revistas más interesantes que nos podemos encontrar en la red pertenecen a países como Australia y Nueva Zelanda. En cualquier caso, todas las revistas y documentos son realmente interesantes y nos pueden proporcionar aquella “experiencia de sillón” tan valiosa como cualquier otra.
Esta revista contiene artículos muy interesantes, en ocasiones inclinados a la zona de vuelo australiana, pero mayoritariamente artículos generales en los que se siempre podemos aprender algo. En su página podemos encontrar y descargar número anteriores.
Interesante libro de 417 páginas con información y gráficos muy útiles para el piloto. Algo así como el Vol. 1 del Manual VFR de AENA…pero gratuito (por aquello de ser un servicio público).
Esto sí que me sorprendió. Guías visuales para el piloto con información detallada sobre la operación y el vuelo visual en determinado aeropuertos. Información, consejos, cálculos, mapas de situación, fotografías de puntos de entrada y salida, procedimientos, etc. No estaría nada mal tener algo así para algunos aeropuertos españoles.
Interesante página que nos presenta cálculos de aviación. Esencialmente se trara de los cálculos que podemos realizar con un CR-3 Flight Computer, con secciones como altimetría, vientos, carga y centrado. Especialmente interesante la sección “Learning & Tutorial” que contiene simuladores de VOR, HSI, incluso del sistema pitot-estática. ¿Quié no recuerda la famosa pregunta, qué marcará el altímetro durante un ascenso si se obstruye la toma estática? La respuesta en Luizmonteiro.com
Recientemente pude leer en AVWEB un artículo de “Pelican´s Perch” sobre Killer Go-Arounds. El artículo trata sobre los “peligros” a la hora de realizar un “motor y al aire”, especialmente en aviones de hélice monomotores con mucha potencia.
El caso que se presenta en el artículo trata sobre un accidente ocurrido recientemente a un piloto de P-51 Mustang. El Mustang fue uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Como buen caza, su excesiva potencia hace que la combinación vuelo lento y potencia del motor elevada sea una mezcla poco recomendable. No en vano, la técnica de despegue en muchos de estos aviones consistía en aplicar potencia progresivamente conforme se adquiere velocidad, pues muchos de estos aviones no tienen mando suficiente a bajas velocidades para contrarrestar los efectos que produce una hélice (torque, P-factor, efecto giroscópico y flujo de aire en espiral de la propia hélice).
Imaginemos la situación. Vuelo a baja velocidad (mandos no tan efectivos) aplicamos una potencia enorme y el avión simplemente se “enrosca” como se suele decir en el mundillo aeronáutico. No hay mando suficiente para reaccionar. Imaginemos que ocurre eso miso cerca del suelo. Y ahora imaginemos que eso ocurre cerca del suelo por “rebotar” durante una toma seguida deun “motor y al aire”. Esa es la secuencia de hechos que acabó con la vida del piloto del Mustang.
Algunos estarán diciendo que una Cessna de 160 caballos de potencia no es un Mustang de 1600 caballos.Observen el siguiente vídeo. En el podemos ver al famoso piloto de motociclismo Fonsi Nieto.
Independientemente del personaje, observen la situación. Ese avión puede dar unos 310 caballos de potencia. Una mala recogida, un bote en un aterrizaje, aplicar potencia cuando el avión está “colgado”, o simplemente realizar un movimiento de mandos incorrecto al intentar corregir una actitud, puede acabar muy mal, como pudo acabar mal el aterrizaje de la Cirrus.
Podemos encontrarnos en esta situación cuando cometemos algunos de los errores más comunes durante el aterrizaje:
-Balloon (Efecto globo)
oDemasiada presión o movimiento rápido del mando (sobrerotación)
oHemos dejado algo de potencia durante el aterrizaje.
oVelocidad elevada
oRáfaga de viento
Durante la instrucción nos enseñan que para corregir un pequeño efecto globo basta con relajar la presión sobre el mando hasta que el avión comience a descender nuevamente, si el descenso aumenta aplicamos potencia para compensar y aterrizamos normalmente.
Si el efecto globo es exagerado puede requerir un “motor y al aire”. Ya hemos visto la situación que podemos encontrarnos en estos casos. Por otro lado, se puede intentar volver a aterrizar en la pista si ésta es lo suficientemente larga. Todo depende de nuestra experiencia y de la longitud de pista.
-Bounced Landing (Aterrizaje con bote)
oRecogida insuficiente o no suficientemente rápida
oTomar primero con la rueda de morro.
oAterrizar muy rápido
oTirar demasiado hacia atrás después de la toma
La recomendación para un piloto inexperto es realizar un “motor y al aire”, auque también es posible recuperar relajando la presión del mando y añadiendo potencia para aterrizar normalmente. Una tendencia común en esta situación es empujar el mando para bajar el morro. Es lo que ocurre en el vídeo de la entrada anterior: un nuevo bote durante el aterrizaje.
-Hang-Up (“Quedarse colgado”)
oNo mirar lo suficientemente lejos en la distancia durante la recogida.
oSegundo intento de aterrizaje después de un efecto globo o un bote.
Enel mejor de los casos “quedarse colgado” acaba con una “toma dura, toma segura” (Ver vídeo de la Cirrus).
Como podemos imaginar existen muchas situaciones que requieren la realización de un “motor y al aire”. Como vemos, la excesiva potencia a baja velocidad nos puede llevar a una situación comprometida. Sin embargo, el que les escribe tuvo la experiencia de comprobar que la falta de potencia durante un “motor y al aire” también nos puede llevar a una situación tipo “culillo apretado”.
En ocasiones, la utilización de Full Flap (y el aumento de resistencia que conlleva) puede suponer una ventaja durante una aproximación: menor velocidad de aproximación, mejor visibilidad y trayectoria de descenso más pronunciada. Al contrario, la utilización de Full Flap durante un ascenso no tiene ninguna ventaja. Durante un “motor y al aire” con nuestra Cessna típica de escuela configurada en Full Flap puede resultar en una subida muy difícil si es que incluso sube. Servidor se dejo la calefacción del carburador puesta durante una maniobra de “motor y al aire” en configuración Full Flap. El avión ni ganaba velocidad, ni subía. Si a ello le sumamos un aeropuerto “hostil” (LEBE) acabamos resumiendo como situación “culillo apretado”.
Sinceramente, después de esa experiencia con el avión configurado en Full Flap hace que me plantee realmente la necesidad de esa configuración. Me planteo analizar siempre las ventajas y, sobre todo, las desventajas que me puede suponer. Imaginen un fallo en el sistema de retracción del Flap durante un “motor y al aire” en un aeropuerto con “particularidades”. Tendré que aprender a prever las posibles situaciones de “culillo apretado”.
Las buenas técnicas aconsejan actuar de forma decisiva (con antelación), potencia máxima, calefacción de carburador a fría (mi fallo), cambio de actitud (Un Cessna 172 con Full Flap tiende a encabritarse mucho cuando aplicamos potencia, ¡Cuidado!) y compensar. Retraer flap de forma progresiva, compensar, establecer subida positiva Vx, limpiar el avión, compensar, Vy, ajuste potencia y volver a compensar si es necesario.
Si alguien lee el artículo original de “Pelican´s Perch” notará que su recomendación es aplicar la potencia necesaria para detener el descenso y posteriormente aplicar potencia progresivamente para iniciar un ascenso y continuar con el procedimiento estándar. Si bien, eso puede resultar en el caso de un Mustang, también es cierto que un Cessna 172 le cuesta incluso con potencia máxima. En cualquier caso, lo deseable es “ir por delante del avión” en la medida que nuestros conocimientos y experiencia nos permita
A entrenar “motor y al aire” y cuidado ahí arriba.
