Vuelos #6 y #7

23-03-07 10:00-12:00

24-03-07 10:00-12:00

Avión: C172 EC-HKH

El vuelo número 6 lo hemos dedicado íntegramente a realizar tomas y despegues con circuitos al sur y al norte. En una de las ocasiones estando en base derecha de la 27 hacemos un fallo simulado de motor. Mi primera impresión fue “no llegamos”, en cualquier caso ajusto la velocidad a mejor velocidad de planeo (65 nudos). Finalmente, fue necesario un poco de motor, aunque en caso de una situación real habríamos llegado justitos. Como siempre ocurre al final del vuelo empiezan a llegar tráficos comerciales, así que despues de unas esperas visuales solicitamos toma final.

El vuelo número 7 fue realmente interesante. En principio nos dirigimos para sobrevolar la vertical de la ciudad de Granada, más que nada por ver desde el aire la ciudad en la que uno está aprendiendo a volar. Mi instructor me propone hacer una ILS simulada, el controlador nos da el OK, así que dejamos el vuelo turístico para otro día y comenzamos el ascenso a 7000 ft en curso a GDA VOR. La llegada de un tráfico comercial amenazaba con finalizar nuestra maniobra de forma prematura pero, finalmente, pudimos completarla. Una de las partes del ejercicio consistía en no mirar por las ventanas del avión, aunque de vez en cuando se me escapaba. La primera parte no salió muy mal, pero finalizando la maniobra aquello se vuelve muy sensible y debería haberme anticipado mucho antes en las correcciones. En cualquier caso, una experiencia muy interesante, volar un Cessna a 120 nudos en una ILS. Con la aproximación ILS simulada  realizamos una toma y despegue, y ahí se acabaron las tomas y despegues, porque empezó a llegar tráfico comercial, así que nos tocaba realizar esperas. Buen momento para realizar giros sobre un punto y ochos. La situación en aquel momento era de dos tráficos ligeros haciendo esperas visuales (uno de ellos nuestro avión), un Global Express de Gestair haciendo tomas y despegues, y otro comercial en llegada. El otro tráfico ligero comete el error de quejarse por la decisión del controlador de pasarlo como número 3 después de que llevan 8 minutos realizando esperas como número 2. La respuesta del controlador es “y ahora van a ser número 4″. Yo sigo con mis giros. El controlador nos avisa que la cosa va a estar complicada para tomas y despegues, y como ya habíamos decidido hacer toma final (viendo el panorama), pues le contestamos que estamos listos para base corta. Nos autoriza, pero la situación requiere de las manos de un experto como es mi instructor, impresionante resbale y toma, que pone fin a una mágnifica sesión de vuelo.

Vuelo #5

16-03-07    12:00-14:00

Avión: C172 EC-HKH

 Ayer me tocaba el segundo vuelo así que con mi compañero Amador pusimos rumbo norte para practicar algunas maniobras como podemos ver en el vídeo. De regreso al campo pudimos hacer unas pocas tomas y despegues. Había tráfico, pero se pudieron hacer unas 4 o cinco tomas.

 Mi turno fue el turno de las esperas. En la oficina de planes de vuelo ya tenían problemas desde por la mañana, pero resulta que cuando llamé a torre para rodar, ésta tenía alguna especie de problema con la impresión  de fichas o algo así. “Mantenga posición, tiene usted demora de…” “…problemas…” “…tráfico comercial en arribada…”. Al rato nos autorizan a rodar hasta T3 como número 2 detrás de otra Cessna, llegando a T3 nos ponemos paralelos a la otra Cessna y por detrás para realizar la prueba de motor. Nos autorizan a despegar desde T3 y nos vamos rápido haciendo una especie de rolling takeoff. Inicialmente nos dirigimos para punto S y allí nos pusimos con maniobras de vuelo lento, pérdidas en viraje, y en configuración de despegue y aterrizaje.

 La última maniobra que realizamos fue un fallo (simulado) de motor en vuelo. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad a 65 KIAS, luego seleccionar una zona de aterrizaje y posteriormente comprobar la causa del fallo de motor: calefacción del carburador, gases, mezcla, selector de combustible, primer, magnetos, queda combustible¿?. Si no se soluciona el tema: MAYDAY y transponder en 7700. Preparar aterrizaje de emergencia. Si hay que realizar un aterrizaje de emergencia se asegura el avión antes de la toma, impacto, o lo que salga. Cortaríamos la mezcla, el selector de combustible a OFF, magnetos OFF, Flaps según requeridos y a FULL con toma asegurada. Como  los flaps son en este caso eléctricos, lo último que apagamos es el Master/Alternador, abrir puertas y suerte…

 Aunque es la primera vez que hago la maniobra mi mayor preocupación estaba en buscar un buen criterio para asegurar que llego al campo seleccionado. Supongo que la experiencia ayudará a juzgar sobre la marcha si los pasos que voy dando son los correctos. Con la ayuda de un instructor, claro.

 De regreso al campo nos encontramos con un tráfico de Mayoral Aviation, un Falcon 100. Nos autorizan como número dos ajustando al Falcon. Aunque es categoría ligera el controlador nos avisa precaución por estela turbulenta. Hacemos toma y despegue y eso fue todo. Nos pusimos a hacer esperas visuales abeam cabecera de la 09 por el sur, luego por la 27 para permitir la salida de un Dash 8. Aprovechando las esperas mi instructor me dice que haga virajes alrededor de un punto. Nos hemos pasado un buen rato haciendo esperas, así que cuando nos autorizan solicitamos toma final. No pasa nada, otro día será.

 

 

 

 

Sustentación

Hablemos un poco de cómo se origina la sustentación.En primer lugar, os dejo un vídeo de la FAA: How Airplanes Fly

Ahora unos enlaces donde podemos encontrar diversas explicaciones y discusiones. Es especialmente interesante resaltar uno de los mayores errores, que todos los autores coinciden en señalar, en las explicaciones más populares sobre la sustentación en un perfil aerodinámico: el principio de tiempo de tránsito equivalente (equal transit time).

¿Por qué vuelan los aviones? Una descripción física del vuelo. (Del libro Understanding Flight) En español.

http://home.comcast.net/~clipper-108/AVIONES.PDF

¿Qué es la sustentación? Una explicación sencilla de la NASA

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html

Teorías incorrectas sobre la sustentación

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html

Bernoulli y Newton

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html

Física Newtoniana para explicar la sustentación

http://amasci.com/wing/airfoil.html

Interpretaciones incorrectas sobre Bernoulli y física del vuelo.

Estos enlaces son especialmente interesantes pues indican que hay un error de concepto entre lo que es origen y lo que es causa. La explicación popular señala que la variación de la velocidad origina una variación de presión. Aquí vemos una explicación física de cómo variaciones de presión son las que producen una distribución de velocidades y no a la inversa.

http://user.uni-frankfurt.de/~weltner/

¿Efecto Coanda?

http://jef.raskincenter.org/published/coanda_effect.html

Libro Understanding Flight

http://home.comcast.net/~clipper-108/lift.htm

Libro on-line See How It Flies, de J.S. Denker. Este autor es contrario al efecto Coanda.

http://www.av8n.com//how/htm/airfoils.html

Galería de imágenes relacionadas con explicaciones físicas de la sustentación

http://www.diam.unige.it/~irro/gallery.html

Lección en vuelo #4

12-03-07  10:00-12:00

Avión: C172 EC-HKH  Ayer volaba con mi compañero Gustavo y tocaba hacer tomas y despegues. Yo volé primero, y durante mi turno el controlador tuvo la amabilidad de dejarnos “jugar” un poco. Primer despegue por la 09 con circuito al sur. La maniobra consiste en despegar y alcanzar una altura de seguridad de 500 ft AGL, limpiar el avión, virar a tramo de viento cruzado, nivelar a 1000 AGL, reducir a 2200 RPM, una vez abeam cabecera de la pista reducir a 2000 RPM, arco blanco, flaps 10 y lista de antes del aterrizaje, en base buscamos 1500 RPM y 75 nudos y en final 70 nudos (depende de la configuración de flaps seleccionada). Ahora llegaba el momento de mi segundo aterrizaje que haya realizado en un avión, sin novedad, aunque no tan bueno como el primero que realicé en mi primera lección en vuelo. Llega el primer tráfico, una PA-28 de Europe Aviation Training (los de Jerez), así que nos toca prolongar el tramo de viento en cola hasta que tenemos el tráfico a la vista y nos autorizan ajustando como número dos. La PA-28 hace motor y al aire y nosotros toma y despegue. Solicitamos entrar ahora por la 27 pero no nos autorizan porque la PA-28 está en circuito para la 09. Nos libramos de la PA-28 pero llega un Iberia que pide visual para la 27, así que el controlador nos deja hacer lo que mi instructor quería, toma y despegue por la 09 hasta alcanzar altitud de seguridad (500 ft AGL) giro de 180º y buscar pista. Durante el giro mi instructor me hace un fallo simulado de motor (con petardazo incluido). Flaps 10 y 70 nudos, voy alto así que ponemos flaps 20 y busco 65 nudos. Interesante esta maniobra. Realizamos toma y despegue y entramos circuito izquierda de la 27 como número 2 detrás del MD-87 de Iberia. Prolongamos el viento en cola para considerar la estela turbulenta. La siguiente toma y despegue consiste en ajustar mi senda según PAPI y después del despegue 180º y toma por la 09. Llega un 737 de Air Europa así que repetimos lo mismo que anteriormente, circuito para la 27 prolongando el tramo de viento en cola y ajustando la senda al PAPI. Toma y despegue y nuevamente para la 27, será ya para toma final y como llega un Dash de Air Nostrum nos piden base corta, así que otra novedad para mi. Salida por T4, ahora le toca a Gustavo.

En este vídeo podemos ver como es una sesión de tomas y despegues (Gustavo al mando). En esta ocasión los procedimientos son en inglés y hubo menos suerte con los tráficos, lo que se tradujo en esperas visuales.

EC-BXA recién pintada. Bonita ¿eh?

Lección en vuelo #3

09/03/2007 10:00-12:00

Avión: C172 EH-HKH

Hoy tercer vuelo y el viento aún persiste. Esta vez nos acompaña Amador, un compañero de promoción que vuela después de mi. T3 backtrack pista 09 al lazo, viento 030º 15 nudos rachas de 20, es decir, de 13 a 17 nudos la componente de viento cruzado. Salida por punto W y posteriormente en las proximidades de Alcalá la Real para realizar maniobras.

EL despegue resultó mejor que el día anterior. El problema del otro día es que no realicé la corrección suficiente y el viento me sacaba de la pista dando botes durante la rotación. Algo así como aparece en este gráfico.

La técnica correcta sería algo así

Hemos realizado algunas maniobras con referencia al terreno. La primera fue la de trayectoria rectangular. Se elige una referencia rectangular sobre el terreno que simula las condiciones que nos podemos encontrar en un circuito de tráfico. Realizamos todos los tramos corrigiendo los posibles efectos del viento.

Esta fue mi referencia real sobre el terreno, un polígono industrial en construcción.

La siguiente maniobra consistía en realizar giros alrededor de un punto, corrigiendo los efectos del viento igualmente.

Mi referencia en este caso eran unos montículos de arena

Seguidamente realizamos un ocho alrededor de dos puntos de referencia en una carretera. Algo como aparece en la siguiente imagen.

Por último, virajes de barrido y pérdida en configuración de despegue y de aterrizaje. La primera consiste en seleccionar flaps 10º y con potencia de crucero levantar el morro 20º hasta que suene la pérdida para posteriormente recuperarla.

En el segundo caso configuramos el avión para aterrizar y con motor a ralentí empezamos a descender con 70 nudos unos 300 ft por debajo de una altitud de referencia. En ese momento levantamos el morro 15º y cuando suena el aviso de pérdida la recuperamos con la idea de no perder altitud.

Regresamos nuevamente por punto W y nos encontramos con una PA-28 de la escuela Flight Training Europe (los ingleses que antes eran Bae Sytem, en Jerez), 1000 ft sobre el terreno, nosotros vamos más alto. Un Airpal llama en punto N y hay un Challenger 601 (VP-BBF) haciendo tomas y despegues. Nos autorizan viento en cola izquierda de la 09 y cuando estoy en final no me siento cómodo con el avión o más bien con el viento, así que le pido a mi instructor que tome el mando.

Turno de mi compañero y a la vuelta el instructor nos regala una demostración aterrizando con base corta, resbale y viento cruzado. ¡Bravo Pedro!

Lección en vuelo #2. ¡Viento!

08/03/2007  1200-1400

Avión: C172 EC-HKH 

Ayer cancelamos mi segunda lección en vuelo por las condiciones meteorológicas, especialmente la visibilidad, que fue disminuyendo conforme me acercaba al aeropuerto. La siguiente salida que tenía programada era para el viernes, sin embargo, me ofrecieron la posibilidad de volar hoy jueves también. Desde casa había escuchado por el scanner a un compañero con el instructor salir para punto S, como posteriormente iban a realizar tomas y despegues decido acercarme al aeropuerto con unos minutos de antelación para observar los efectos del viento. Aunque había leído que los vientos tenderían a amainar para la hora de mi vuelo, nada de eso ha ocurrido.

Al llegar me acerco a la cabecera de la 27 y justo en ese momento aterrizaba un B-717 de AeBal, tal que así:

Mi compañero en la EC-HKH llegaba viento en cola derecha pista 09 para toma y despegue. Desde mi posición estaba un poco lejos para ver la toma, pero durante el despegue se observaba que había que trabajar los mandos. En la siguiente toma y despegue torre de Granada le manda a realizar esperas al norte de la torre para autorizar el aterrizaje de un 737 de Air Europa. En algunos instantes la Cessna parecía que estaba parada en el aire. La siguiente toma es toma final para ellos.

Me encuentro con mi instructor, esta vez es Pedro. Subimos a la oficina de planes de vuelo. Mi plan de vuelo será como EC-HKH 01 y Pedro aprovecha para realizar los planes de vuelo de los compañeros que volarán después de mi, EC-HKH 02 y EC-HKH 03. En la oficina de meteo veo en el terminal remoto de meteorología la información de viento. Tenemos 050º 19 nudos en la cabecera de la 09 y 030º 16 en la cabecera de la 27 con una velocidad máxima de 25 nudos en los últimos 10 minutos para la cabecera de la 09 y de 27 nudos en la cabecera de la 27.

Accedemos a plataforma. Como anécdota, el personal de planes de vuelo sólo ha puesto una persona en el pase de acceso y el vigilante nos dice que tenemos que subir de nuevo a la oficina para que nos pongan dos personas. Mi instructor logra convencerlo mostrando el plan de vuelo. Paseo por plataforma hasta el avión para ir tomando contacto con el viento.

Ya en el avión, con el motor en marcha, llamo a torre: “Granada, buenos días EC-HKH 01”… “EC-HKH 01 sería para salida por punto S 1000 ft o inferior sobre el terreno, instrucciones para rodar y datos, por favor”… “EKH 01, no tengo ningún plan de vuelo como EC-HKH…” ¿Cómo? A esperar toca. Después de un rato nos autorizan a corto de pista en T4. De camino a T4 ya tengo mi primera lucha con el viento, voy cosiendo la línea amarilla. Llegando a punto de espera en T4 el 737 de AEA rota justo delante, impresionante. Empezamos con la prueba de motor pero tenemos que interrumpirla porque nos autorizan a seguir rodando hasta el lazo de la 09. Llegando al lazo, mi instructor me dice que pare con el morro apuntando al viento para hacer la prueba de motor. Nos autorizan a despegar, pero torre aún no tiene plan de vuelo así que vamos sin transponer asignado.

Llega el momento del despegue, aquí os dejo el METAR de las 1200z LEGR 081200Z 04017KT 000V070 9999 FEW035 13/01 Q1026. Durante los primeros metros de la carrera de despegue la cosa va bien pero cuando llega el momento de la rotación el avión empieza como a saltar y tengo la sensación de que el timón no es capaz de aguantar mi rumbo, el viento me quiere sacar de la pista. No me ha gustado nada la rotación, pero una vez que empezamos a ganar altitud lo que más impresiona es ver hacia donde apunta el morro y cual es mi trayectoria con respecto al terreno. El avión se zarandeaba de un lado a otro, no es nada agradable, tienes que mover los mandos constantemente, muy distinto a la tranquilidad de mi primer vuelo.

Ya con plan de vuelo aceptado y transponder asignado nos dirigimos para punto S en ascenso para 5000 ft. La visibilidad es excelente. En punto S a 5000 ft seguimos teniendo viento pero ya no nos zarandea. Empezamos a realizar maniobras, virajes de barrido, 90º, 180º, virajes de 360º a 30º de alabeo, luego 45º, ascensos y descensos, vuelo lento. Los virajes en vuelo lento dan la sensación de virar alrededor de tu eje vertical, como si estuvieras colgado. Al principio la velocidad se me fue a 45 nudos y en teoría son 55 nudos. Por último, hacemos pérdidas. Motor a ralentí y mantener la altitud hasta escuchar el aviso de pérdida (aproximación a la pérdida, según mi manual de maniobras). Mi primera recuperación es demasiado brusca, tanto al bajar el morro como al meter potencia, no hace falta tanto dramatismo. Luego hicimos pérdidas sin motor y pérdidas con motor, que son más espectaculares porque hay que subir el morro a 15º y a 20º de cabeceo respectivamente.

De vuelta al campo realizamos descensos a régimen constante, unos 500ft/min . Nos autorizan directo a base derecha de la 09 y empezamos otra vez a zarandearnos. Ya autorizados a aterrizar ajusto utilizando la técnica de morro apuntando al viento, pero esa no es la técnica que recomienda la escuela y, como la cosa está complicada, mi instructor toma el mando para realizar el aterrizaje, un aterrizaje contundente. Como venía un Dash-8 de Air Nostrum, para facilitar las cosas, solicitamos abandonar pista por la primera a la derecha (T3), el controlador nos autoriza y también autoriza a rodar por T3 a un MD de Iberia que tiene que cedernos el paso porque vamos en sentido contrario. El controlador se da cuenta que no lo ha hecho del todo bien así que en principio nos autoriza a seguir al amarillo, luego nos dice que no y seguidamente otra vez que sí, pero que rapidito. A todo esto yo sigo cosiendo la línea amarilla, pues con pedal a fondo el avión no mantiene recto y tampoco me permite girar, hay que usar los frenos.

Según mi instructor, en estos vuelos es donde se aprende realmente. Desde luego, para ver los efectos del viento no hay mejores momentos. Especialmente aprendes a tener un mayor respeto, la aviación es segura pero no muy dispuesta a perdonar errores. Gracias Pedro.

Lecciones en vuelo #1

03/03/2007 08:00-10:00

Avión: C172 EC-HKH

Primera lección en vuelo. El pasado jueves me facilitaron un hueco para volar el sábado. Llego sobre las 8 de la mañana, al aparcar el coche en la zona del bloque técnico me dicen que ahí no puedo dejar el coche. Y yo que creía que iba a tener ciertos privilegios, nada, como todo el mundo me toca aparcar en el parking de la terminal. De camino al bloque técnico me encuentro con mi instructor, Andrés. Como se dice en el argot, me toca hacer backtrack, nuevamente hacia la terminal para hacer el plan de vuelo. Llegamos a la oficina de la C negrita con fondo amarillo. Lo primero que hacemos es mirar una pantalla que hay en el mostrador de la oficina de meteorología del aeropuerto. Se trata de una pantalla táctil con una representación gráfica de la pista que nos indica viento en cada cabecera, visibilidad, temperatura, QNH, etc. También dispone de información METAR y TAF de otros aeropuertos.Seguidamente hacemos el plan de vuelo. Andrés me va dando las instrucciones para ir rellenando todos los campos, cosa que se hace directamente en un PC. RMK/Alumno piloto Sergio Ortega. ¡Pero si soy yo! (Cuanto deseaba que llegara este momento).De vuelta al bloque técnico para acceder a plataforma. Upsss, me he dejado mi chaleco amarillo en el coche. No tengo que volver a la terminal, por esta vez pasa (nota mental: echar un chaleco en el maletín). Pasamos el control de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y para adentro.

Primera inspección prevuelo.

El avión estaba amarrado y con una funda protectora puesta, así que lo primero fue soltar los amarres y quitar, doblar y guardar la funda. La inspección prevuelo se empieza en la cabina. Quitamos el bloqueo de mandos, bajamos flaps y comprobamos las luces. Tenemos la luz de aterrizaje INOP pero no es problema para nosotros. Seguimos con la inspección exterior y Andrés me va explicando todo con detalle, donde tengo que mirar, lo que tengo que hacer para no pillarme los dedos con los alerones, etc. Como el avión tenía agua en la superficie del fuselaje y planos (cosas de pasar toda la noche a la intemperie) es una buena ocasión para mostrarme como es cuando tenemos agua en una muestra de combustible. Toca subir al avión, pero con la humedad no se ve nada por el parabrisas así que me bajo y lo intento limpiar por fuera.

Puesta en marcha.

Sin novedad. Simplemente sigo la checklist y las instrucciones de Andrés. Como el avión está frío, nos lleva un rato alcanzar la temperatura correcta del aceite.

Rodaje.

Aquí llega lo mejor. ¿Me atrevo a llevar las comunicaciones en el primer vuelo? Venga va, me atrevo. Mi cerebro da orden al pulgar de la mano izquierda de pulsar el PTT (Push To Talk) pero eso que llaman miedo escénico impide a mi dedo reaccionar. Venga hombre va: “Granada, buenos días EC-HKH”, y ahora lo que me ha dicho mi instructor: “En el parking, con plan de vuelo visual, sería para maniobras por punto N entre el suelo y 5000 pies, instrucciones para rodar y datos de aeródromo”, “T3, corto de pista, con 1026,…”, “Granada, EKH T3 corto de pista” Uppsss, he utilizado el indicativo abreviado sin que lo haya utilizado antes la torre, tan novato y ya con vicios por la radio. Hacemos prueba de motor en T3. Rodando para el lazo de la 09 Andrés me pide que le diga que estaremos listos para salida llegando al lazo de la 09. “Granada, ECHKH le confirmo que estaremos listos llegando al lazo de la 09” . ¿Confirmo?¿Para qué digo confirmo si es la primera vez que se lo digo?, “Es afirmativo…” Afirmativo<– NO, NO. Esto va a ser otra vez el miedo escénico ese.

Despegue.

Antes de llegar al lazo de la 09 ya estamos autorizados a despegar. Motor a fondo, parámetros de motor en verde, RPM buenas, anemómetro vivo, 65 rotación … aaaaahhh, VOLAR.

Maniobras.

El objetivo principal de este vuelo es ver un poco el efecto de los controles, cosa que Andrés me muestra bajando el morro y posteriormente virando bien a la derecha. En el primer caso, mi culo se separa por unos instantes del asiento, sensación agradable y cosquillas. En el segundo caso, las sensaciones no son tan agradables, algo de los G´s… Hacemos un viraje de 360º a la derecha con 30º de alabeo, Andrés me dice que hemos salido bien de velocidad, altitud y rumbo correcto. Vamos a por el de 45º, pffff, vaya patata de viraje que me ha salido, el miedo escénico… Descenso, ascenso y demostración de que el avión vuela muy bien con el motor a ralentí y compensado.

Aterrizaje.

Todo lo que empieza tiene un final, y a este vuelo le ha llegado el momento. Nos autorizan desde punto N a base derecha de la 27. Un poco alto, cuatro blancas, sigo las instrucciones de Andrés y sale una toma suave, acariciando la pista, de las que te salen 1 de cada 20, será la suerte del principiante. “Andrés, esto está de p… m….” Upsss, pero si yo no suelo decir palabros, ummm , será el miedo escénico ese (ya no cuela, ¿no?). “EC-HKH, T4 con el amarillo”

Magnífico vuelo. Gracias Andrés.

“Una vez que has probado el vuelo, siempre caminarás por la tierra con tus ojos mirando hacia el cielo, allí has estado, y allí siempre esperarás regresar”

(desconicido, Leonardo da Vinci?)