Estimados lectores, hoy traigo una prueba de vídeo realizada con dos cámaras. Espero que os guste los dos puntos de vista. El vídeo muestra la incorporación al circuito de tráfico en viento en cola derecha de la pista 09, el aterrizaje y rodaje a plataforma.
No es la primera vez que hemos hablado aquí de Oshkosh y la EAA. Pues bién, aquí os dejo uno de esos vídeos que no deja indiferente a cualquier apasionado de la aviación. Uno de esos vídeos que provocan sentimientos encontrados que van desde el “yo tengo que ir aunque sea lo último que haga” hasta el “cuanto camino nos queda por recorrer”. Gracias a estas personas por compartir nuestra pasión.
Oshkosh: El Espíritu de la Aviación está narrado por el actor Harrison Ford, miembro de la EAA, piloto, y presidente del programa EAA Young Eagles. El vídeo presenta el punto de vista de las personas que comparten la pasión por la aviación a lo largo de su participación en “ La Mayor Celebración de la Aviación del Mundo”. Vive la experiencia del Air Venture Oshkosh en la web www.AirVenture.org
Podéis descargar el vídeo en otros formatos en el siguiente enlace.
Puede que muchos de vosotros nunca haya escuchado hablar de este piloto californiano, pero el caso es que Shaun murió el pasado 6 de junio en el accidente de su Piper Super Cub.
Shaun empezó a ser famoso entre los que somos adictos a páginas relacionadas con el mundo de la aviación por la combinación de sus dos grandes pasiones: el vuelo y la fotografía.
Puerde que Shaun ya no esté más entre nosotros pero sin duda su memoria quedará para siempre inmortalizada en sus fotografías. Pasen y vean porque merece la pena lo que este piloto nos deja:
Visita el blog the Shaun Lunt y disfruta los espectaculares paisajes.
“Don’t let the fear of falling keep you from knowing the joy of flight”
Lane Wallace
Flying Magazine
Enero 2001
Estimados lectores. Sirva este par de vídeos como anticipo del relato de nuestro viaje realizado recientemente. Sin duda, una magnífica experiencia que me gustaría compartir con vosotros.
Se trata de un ejercicio de pilotaje en el que se basa otro ejercicio conocido como “eights-on-pylons“. Consiste en pivotar sobre una referencia seleccionada en el terreno. Es un ejercicio avanzado en el que la atención del piloto se centra en mantener su línea de referencia sobre el punto de pivote prestando poca o ninguna atención al panel de instrumentos. Requiere la habilidad de realizar giros coordinados, sintiendo la respuesta del avión en todo momento sin necesidad de mirar en el panel, además, la maniobra se realiza a poca altitud.
La altitud a la que se realiza la maniobra es directamente proporcional a la raíz cuadrada de la velocidad con respecto al terreno, la GS. Puesto que nuestra GS varía conforme pivotamos, lo que tenemos que hacer son correcciones de cabeceo para mantener la altitud adecuada con respecto al pivote y a nuestra GS. Estas correcciones deberán ser más o menos agresivas en función de la variación del viento y, en definitiva, de nuestra GS.
Aquí podemos ver el resultado de este ejercicio en Google Earth grabado con GPS. (Os prometo que allí había un punto de referencia aunque Google Earth no lo muestre).
Comienza la maniobra con un descenso en busca de nuestra altitud correcta de sobre el pivote. Posteriormente podemos observar las corecciones de cabeceo para mantener alineados nuestra línea de referencia con el punto de pivote.
Vista en planta
Vista en perfil
Por último, en estos vídeos podemos ver como se realiza la maniobra explicada con todo detalle.
Me gustaría compartir con vosotros estas fotografías que pude realizar hace un tiempo: Vulcanair Partenavia P68C. Un avión de diseño italiano, bimotor de 6 plazas y ala alta.
Perteneciente a Dimensión Aérea, la división de trabajos aéreos de Gesplane Servicios Aéreos. Realiza vuelos turísticos en Granada, además de ser utilizado para renovación de habilitaciones.
Os dejo con las imágenes de este avión en acción.
El pasado día 5 de enero realicé un viaje a Melilla, mi ciudad natal, por primera vez como piloto. En esta ocasión tocaba estar en el otro lado, el lado de aquellos que tanto me fascinaban. Recuerdo esos días en los que subía al aeropuerto en bicicleta a toda velocidad, dejándome el corazón en la boca por culpa de aquella maldita cuesta del aerpuerto, sólo para pegarme a una valla durante horas y ver a uno o dos aviones. Ahora era yo el que estaba al otro lado.
La progresión de meteorológica de aquel día la podemos ver en los informes METAR de aquel día:
LEGR
| SA | 05/01/2008 09:30-> | METAR LEGR 050930Z 00000KT CAVOK 03/02 Q1025= |
| SA | 05/01/2008 10:00-> | METAR LEGR 051000Z VRB01KT CAVOK 04/03 Q1025= |
| SA | 05/01/2008 10:30-> | METAR LEGR 051030Z 00000KT CAVOK 06/04 Q1025= |
| SA | 05/01/2008 11:00-> | METAR LEGR 051100Z VRB01KT CAVOK 07/04 Q1026= |
GEML
| SA | 05/01/2008 10:00-> | METAR GEML 051000Z 25007KT 210V300 9999 FEW020 SCT080 15/08 Q1024= |
| SA | 05/01/2008 10:30-> | METAR GEML 051030Z 27007KT 230V310 9999 SCT030 BKN080 15/09 Q1025= |
| SA | 05/01/2008 11:00-> | METAR GEML 051100Z 26009KT 210V290 9999 SCT030 BKN080 15/10 Q1025= |
| SA | 05/01/2008 11:30-> | METAR GEML 051130Z 25008KT 200V290 9999 SCT025 BKN080 15/09 Q1024= |
| SA | 05/01/2008 12:00-> | METAR GEML 051200Z 24008KT 150V290 9999 BKN030 16/10 Q1024= |
Mañana fría de invierno en Granada, con viento calma y CAVOK (Ceiling and Visibilty OK). No obstante, el día aparecó con una capa nubosa alta, junto con algunos cúmulos dispersos y nubes lenticulares por Sierra Nevada y otras montañas de la costa.
Algunas nubes lenticulares amenanzan con un vuelo movido. A pesar de ello, el vuelo transcurre con normalidad.
En ascenso para altitud de crucero de 7.500 ft.
Hacia el oeste puedo ver más nubes lenticulares.
Establecido en crucero ante una escena poco acogedora.
Con el chaleco salvavidas…
… preparando el descenso.
Aproximándome al Cabo Tres Forcas. Se puede apreciar los cúmulos.
La cosa empieza a moverse por aquí arriba.
Entrando viento en cola derecha pista 33.
La aproximación fue muy movida, con mucho viento en altura. Al aterrizar torre me notificó viento de 260 a 12 nudos.
Al día siguiente tocaba disfrutar con la familia.
El regreso estaba planificado para el día 7. Como nada es perfecto, ese día el aeropuerto de Granada estaba por debajo de condiciones VMC. Imposible ir para Granada. Decido proceder al aeropuerto de La Axarquía, poniendo como alternativo el aeropuerto de Málaga. La oficina de meteorología me informa que hay una capa de estratos que se extiende a lo largo de la costa de Granada pero que no afecta a la zona de La Axarquía. Tomo la decisión de proceder para LEAX esperando la mejora de las condiciones en LEGR. Una vez realizado el plan de vuelo, me comunican que no puedo proceder a LEAX ya que se trata de un aeropuerto no aduanero, ni si quiera puedo utilizarlo como alternativo. Nuevamente cambio de planes, decido proceder para LEMG, en mi cabeza tengo claro que si necesito aterrizar en LEAX lo haré, la seguridad es lo primero.
En la salida si que puede disfrutar de la ciudad de Melilla
Todo tranquilo y despejado, de momento…
Al fondo se aprecian algunas capas de estratos frente a la costa. Se puede apreciar Sierra Nevada sin dificultad.
Las condiciones en LEMG
| SA | 07/01/2008 11:30-> | METAR LEMG 071130Z 28014KT 250V310 9999 FEW040 16/10 Q1026 NOSIG= |
| SA | 07/01/2008 12:00-> | METAR LEMG 071200Z 28016KT 9999 FEW040 17/09 Q1025 NOSIG= |
Finalmente en tierra hacia la plataforma de aviación general.
Ahora tocaba esperar la mejora de las condiciones en el aeropuerto de Granada. La visibilidad no mejoraba y dado la hora que era tampoco tenía previsión de que aquello mejorara. Finalmente parece que la cosa mejora.
| SA | 07/01/2008 12:00-> | METAR LEGR 071200Z 00000KT 5000 BR SCT005 BKN015 07/06 Q1027= |
| SA | 07/01/2008 12:30-> | METAR LEGR 071230Z 00000KT 7000 BR SCT008 BKN020 07/07 Q1027= |
| SA | 07/01/2008 13:00-> | METAR LEGR 071300Z NIL= |
| SA | 07/01/2008 13:30-> | METAR LEGR 071330Z VRB01KT 8000 BR SCT010 BKN023 08/07 Q1026= |
Decido salir para Granada e intentarlo. Durante el ascenso puedo apreciar la capa blanca de estratos pegada al suelo.
Desde arriba no parece que haya opción de bajar. Sin duda, las condiciones son peores que las que aparecen en el METAR. Así se lo hace ver la tripulación de un Air Europa a la controladora de LEGR.
Al sur del campo tengo un hueco para bajar.
Vídeo del aterrizaje en LEGR tras la única ventana que habría durante todo el día para intentarlo. Sin duda, toda una experiencia.
Estimados lectores, aunque no fue noticia en este blog, desde el mes de octubre de 2007 servidor ya sufrió los trámites burocráticos de la DGAC y cuenta con su licencia PPL. No contento con ello, he dicidido continuar en este mundo obteniendo nuevas licencias y habilitaciones. Voy a por el ATPL y ustedes serán testigos.
Si algo he aprendido es que los aviones vuelan, además de por las leyes físicas y la pericia de sus pilotos, por papeles.
El proceso es bien complicado sencillo:
Tenemos que cambiar el mínimo número de estos papeles
Por el máximo número de estos papeles
Procurando que nos queden 5 céntimos en el bolsillo
Por supuesto, siempre con ilusión y ganas de Aprender a Volar.
El aeropuerto de Marina di Campo está situado en la Isla de Elba, la principal isla del Archipiélago Toscano.El aeropuerto es un aeródromo AFIS, es decir, un aeródromo no controlado en el cual se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Entre las características a destacar de este aeropuerto están su pista de 949 x 23 (metros) y su situación geográfica que hace especialmente complicada la aproximación a la pista 16, como podemos ver en los siguientes gráficos:
Desde 1.200 ft hasta 28 ft en menos de 2 NM supone una pendiente de 10.2%, para un avión con una GS de 100 nudos implica un régimen de descenso de 1.040 ft/minuto.
Podemos ver esta espectacular aproximación y aterrizaje de un Saab 340 en este vídeo
El vídeo InterSky de la serie World Air Routes de Justplanes tiene una espectacular aproximación de un Dash-8 Q300 a Marina di Campo. Recomendado.
